Luotettavimmat automaattivaihteistot. Jälkimarkkinat: mitä "koneita" sinun pitäisi olla varovainen?

Vaikka nämä molemmat vaihteistotyypit ovat peräisin autoteollisuuden kynnyksellä, otsikon kysymys on edelleen ajankohtainen. Itse asiassa on mahdotonta antaa selkeää vastausta tähän - riittää, että tiedät kunkin mallin ominaisuudet, jotta voit verrata etuja ja haittoja itsellesi. Emme tietenkään puhu autojen äärimmäisistä sovelluksista: sanotaan, että on epätodennäköistä nähdä Top Fuel -luokan dragsteria ilman kaksinopeuksista automaattia tai Jeeper-kotlettia ilman manuaalia, mutta tässä koko auto on rakennettu tiettyä tarkoitusta varten.

Historiallisesti tämä on vanhin vaihteistotyyppi yleensä, monivaiheiset vaihteistot keksittiin jo ennen autojen tuloa sellaisenaan. Kävittyään läpi tietyn evoluution ja karsinut pois kaikki kannattamattomat ideat, manuaalivaihteiston klassinen asettelu on pysynyt muuttumattomana useita vuosikymmeniä.

Käsivaihteiston perustana on kaksi akselia, joissa on vaihteet: ensisijainen, joka on kytketty moottoriin kytkimen kautta tai eksoottisena vaihtoehtona momentinmuuntimen kautta (lisätietoja niistä alla) ja toissijainen, joka on kytketty tasauspyörästö tai vetoakseli valitusta käytöstä riippuen. Olennainen ero akseleiden välillä on, että ensiöakselilla kaikki vaihteet ovat jäykästi kiinnitettyjä, mutta toisioakselilla ne pyörivät vapaasti. Tiettyä vaihdetta valittaessa yksi vaihteista on kytketty kytkimeen, joka on kytketty jäykästi toisioakseliin, kun taas loput jatkavat pyörimistä vapaasti.

Tämän ratkaisun ilmeinen yksinkertaisuus johtuu tärkein haittapuoli tällainen voimansiirto: vaihteen vaihdon hetkellä kytkimen, joka pyörii samalla nopeudella kuin lähtöakseli, on kytkeydyttävä vaihteeseen, jonka nopeus voi olla täysin erilainen. Siksi kytkentäjäykkyys voidaan voittaa joko täsmällisesti tasaamalla vaihdenopeudet, toisin sanoen vaihtamalla vaihteita tiukasti määritellyillä nopeuksilla, tai ottamalla käyttöön lisäyksikkö - synkronointi, joka auttaa tasaamaan vaihdenopeudet, kunnes vaihde kytketään päälle.

Mukavuuden vuoksi ainakin henkilöautojen kaikissa etunopeuksissa on oltava synkronoijat, mutta ne ovat yksi heikkoja kohtia Manuaalivaihteisto. Ei ole turhaa, että raskaissa amerikkalaisissa kuorma-autoissa, joissa pelkkä vaihteiston käyttöikä on miljoona mailia, manuaalivaihteistoissa ei ole synkronoijia: ne väistämättä kuluvat ja vaikeuttavat vaihteiden vaihtamista.

Video: 5 asiaa, joita sinun ei pitäisi KOSKAAN tehdä manuaalivaihteiston kanssa!

Mutta manuaalisen vaihteiston edut ovat ilmeisiä:

1. Ensinnäkin moottorin ja pyörien välisten voimansiirtoyhteyksien vähimmäismäärä takaa korkean hyötysuhteen manuaalisissa autoissa.
2. Toiseksi, jopa rikkoutuessa, manuaalivaihteisto voidaan helposti rakentaa uudelleen: sen rakennetta ei ole vaikea ymmärtää.
3. Lisätään tähän välityssuhteiden vaihtamisen helppous (vain pari vaihdetta riittää), kyky työskennellä huonolaatuisella öljyllä ja toleranssi karkea kohtelu: Hyvin suunniteltua manuaalivaihteistoa on erittäin vaikea "tappaa". Ja samaan aikaan manuaaliset vaihteistot ovat halvimpia, mikä tekee vaihteiston valinnasta budjettisegmentissä täysin kiistattoman.

Automaattivaihteistot

Hydromekaniikka

Kun sanomme "automaattivaihteiston", tarkoitamme yleensä hydromekaanista planeettavaihteistoa - vanhin autotyyppi "automaatti", joka on peräisin 30-luvulta. Tällaiset voimansiirrot perustuvat planeettavaihteiston ominaisuuteen muuttaa välityssuhdettaan, kun jotakin sen elementeistä (aurinkovaihde, satelliittilohko tai vetovaihde) jarrutetaan. Koska kaikki vaihteet pysyvät vakioverkossa, välityssuhde muuttuu tasaisesti ja ilman iskuja - siksi automaattiset laatikot alkoi kehittyä aktiivisesti noina aikoina, jolloin "mekaniikassa" ei ollut synkronoijia ja se vaati huomattavaa taitoa vaihdekepin "pokerin" ja kytkimen käsittelyssä.

Planeettavaihteiston toimintaperiaatteesta on selvää, että sillä voi olla vain kolme välityssuhdetta - ei ole turhaa, että kaikki "automaatit" ovat olleet kolmivaiheisia erittäin pitkään. Todellisuudessa välityssuhde autojen jokaisella nopeudella muuttui voimakkaammin. Miten niin? Tosiasia on, että vaihdelaatikon kytkemiseksi moottoriin ilman kytkintä käytettiin momentinmuunninta - kahden pyörän (laturi ja turbiini) laitetta, joka oli suljettu öljytilavuuteen. Tämä mekanismi mahdollistaa turbiinipyörän pyörimisen pienemmällä nopeudella kuin puhaltimen nopeus, eli nopeus vaihteli jopa ennen kolmivaiheista vaihteistoa.

Video: automaattinen tai manuaalinen. Kumpi on parempi, plussat ja miinukset. Vain jotain monimutkaista

Selektiivinen jarrutus ja kytkentä yhden tai toisen planeettavaihteen vaihteiston ulostuloakseliin suoritetaan kitkakytkimien ja jarrunauhojen sarjalla - vanhoissa automaattivaihteistoissa niitä ohjattiin puhtaasti mekaanisesti, nyt vetolaitteiden öljynpaine jaetaan ohjatuilla venttiileillä oman ohjaimensa toimesta. Mutta hydromekaanisen voimansiirron ydin, vaikka siinä on nyt jopa 8 askelta, pysyy samana: valitettavasti suuria häviöitä momentinmuuntimessa ei voida välttää, ja polttoaineenkulutus tällaisella laatikolla on korkeampi kuin mekaniikassa.

Mekanismi itsessään on erittäin vaativa öljyn laadulle ja määrälle - jopa viskositeetin poikkeama voi häiritä ohjausmekanismien toimintaa aiheuttaen monille tuttuja "iskuja" ja "huomiollisuutta". Tämä ei tarkoita, että automaattivaihteistot olisivat epäluotettavia: asianmukaisella hoidolla ne voivat osoittaa valtavan resurssin. Mutta tällaisen laatikon mukavuus on ilmeinen, etenkin kaupungin liikenneruuhkissa, ja lisävaiheiden käyttöönotto ja vääntömomentinmuuntimen pakotettu lukitus mahdollistaa niiden tehokkuuden lähentämisen "mekaniikkaan". Ilmeinen vasta-aihe hydromekaanisille automaattivaihteistoille on ankara käyttö (aggressiivinen ajo, off-road) - jos ylikuumeneminen tai jatkuva keinuminen (edestakaisin ilman taukoa käynnistysten välillä) eivät ole kauheita manuaalivaihteistolle, niin automaattivaihteisto sellaisissa olosuhteissa on valmistauduttava kiihdytettyyn kitkakytkimien ja jarrunauhojen vaihtoon.

Robottilaatikot

Manuaalivaihteiston vaihteiden vaihtamista on yritetty automatisoida pitkään, mutta ne kaikki törmäsivät yhteen sudenkuoppaan: jos pienitehoiset ja hitaat hydraulikäytöt pystyivät ohjaamaan automaattivaihteiston kytkimiä ja hihnoja, niin manuaalivaihteistot tarvitsivat nopeita vetoja. . Siksi käytännössä toimivia malleja ilmestyi markkinoille vasta 90-luvulla, ja pohjimmiltaan ne olivat tavallisia "mekaniikkoja", joissa vaihteistokytkimiä ja kytkinkäyttöä ohjattiin voimakkailla sähkömagneeteilla.

Valitettavasti juuri nämä "robotit" pilasivat idean mainetta: niiden "haukkuminen" ja iskut vaihteita vaihdettaessa edistyivät vain ajan myötä, koska kytkimen vapautusmekanismi ei pystynyt sopeutumaan riittävästi levyjensä kulumiseen. Tähän lisättiin säännöllisiä ongelmia itse solenoideissa.

Vain esiselektiiviset DSG-laatikot pystyivät jotenkin korjaamaan tilanteen - niissä valittiin seuraava vaihde ennen kuin nykyinen sammutettiin, ja kaksi kytkintä aktivoitiin samanaikaisesti: ensimmäinen katkaisi nykyisen vaihteen vääntömomentin, toinen kytkei seuraavan. yksi. Mukavuuden ja nopeuden suhteen tällaisia ​​​​laatikoita on jo voitu verrata "mekaniikkaan", mutta monimutkaisuuden suhteen ne ovat jo saavuttaneet hydromekaaniset automaattivaihteistot. Luotettavuusongelmat ovat "robottien" vitsaus tähän päivään asti.

Uutta autoa valittaessa siihen asennetun vaihteiston tyyppi on tärkeä rooli. Nykyään kaikki käytetyt vaihteistot voidaan jakaa automaatti- ja manuaalivaihteistoihin. Mikä on kunkin tyyppinen vaihdelaatikko, mitkä ovat positiivisia ja negatiiviset ominaisuudet on? Mikä näistä lähetyksistä on lopulta parempi? Tutkimme näitä kysymyksiä artikkelissa.

Manuaalivaihteisto on yksi vanhimmista vaihteistotyypeistä. Tässä kuljettaja on suoraan mukana vaihteen valinnassa. Kuljettaja suorittaa vaihteiden vaihtamisen vaihteenvalintamekanismin ja synkronoijien avulla, minkä vuoksi vaihteistoa kutsutaan manuaalivaihteistoksi.

Kaavio mekaanisesta kolmiakselisesta vaihteistosta

Ajo aloitetaan yleensä ensimmäisellä vaihteella ja seuraavat vaihteet valitaan kulloisenkin nopeuden, moottorin kierrosluvun ja liikennetilanteen mukaan. Vaihteen vaihtaminen tapahtuu, kun moottori ja vaihdelaatikko irrotetaan kytkimellä.

Manuaalivaihteiston vääntömomentti muuttuu portaittain, ja vastaavasti itse vaihteistoa pidetään "porrastettuna". Vaihteiden lukumäärästä riippuen vaihteistot ovat 4-vaihteisia, 5-vaihteisia, 6-vaihteisia ja korkeampia. Suosituin on 5-vaihteinen manuaalivaihteisto.

Akselien lukumäärästä riippuen erotetaan kaksiakseliset ja kolmiakseliset käsivaihteistot. Ensimmäiset asennetaan etu- ja takamoottorisiin henkilöautoihin, joissa on poikittaismoottori, jälkimmäiset takavetoisiin ja kuorma-autoihin, joissa on pituussuuntainen moottori.

Automaattinen: mukavuutta ja mukavuutta

Automaattivaihteiston kaavio

Automaattivaihteistossa kytkintoiminto on osoitettu momentinmuuntimelle, ja elektroninen ohjausyksikkö ja toimilaitteet vastaavat vaihteiden vaihdosta: kitkakytkimet, nauhajarrut jne.

Kuljettaja valitsee automaattivaihteiston toimintatilan ja liikesuunnan auton sisätilaan asennetulla vaihteenvalitsimella. Kun asennat automaattivaihteiston etuvetoon autoja Vaihteiston rakennetta täydennetään viimeinen ajo ja erotus.

Nykyaikaiset automaattivaihteistot ovat mukautuvia, eli ne elektroninen järjestelmä varustettu "muistilla" kuljettajan ajotyylistä. Alle tunnin ajomatkan päässä automaattivaihteisto mukautuu ajotyyliisi.

On olemassa seuraavan tyyppisiä automaattivaihteistoja: hydro manuaalivaihteisto vaihteet (klassinen automaatti), manuaalivaihteisto kahdella kytkimellä, robottivaihteisto ja portaaton variaattori. Mutta silti, automaattivaihteisto tarkoittaa aina klassista hydromekaanista planeettavaihteistoa.

Automaattinen tai manuaalivaihteisto

Toteutetaan vertailevia ominaisuuksia kahden tyyppisiä vaihteistoja niiden etujen ja haittojen suhteen. Otamme lähtökohtana seuraavat kriteerit: hinta, huolto ja korjaus, tehokkuus ja kiihtyvyys, luotettavuus, käyttöikä, talviolosuhteet, mukavuus, moottorin ja kytkimen käyttöikä sekä ajoneuvon käyttäytyminen tiellä.

Hinta kysymys

Automaattivaihteisto on kalliimpi kuin manuaalivaihteisto. Ja polttoaineenkulutus automaattivaihteistolla on 10-15% korkeampi kuin manuaalivaihteistolla. Tämä koskee pääasiassa kaupunkiajoa kaupungin ulkopuolella, polttoaineenkulutuksen ero on hieman pienempi.

Huolto ja korjaus

Automaattivaihteistolla varustetun auton huolto ja korjaus tulee kalliimmaksi. Automaatti vaatii enemmän öljyä kuin manuaali, ja se maksaa enemmän. Vaatii vaihdon ja öljynsuodatin. Automaattivaihteistoon verrattuna manuaalivaihteisto on helppo huoltaa, eikä se vaadi kalliita kulutusosia ja varaosia.

Tehokkuus ja kiihtyvyys

Manuaalivaihteiston kiihtyvyysdynamiikka on parempi kuin automaattivaihteiston, ja manuaalivaihteiston tehokkuus on korkeampi. Manuaalivaihteisto mahdollistaa moottorin kaiken tehon ja vääntömomentin realisoinnin. Poikkeuksena ovat robottivaihteistot kahdella kytkimellä.

Luotettavuus

Laitteen yksinkertaisuus verrattuna automaattivaihteistoon mahdollistaa manuaalisen vaihteiston vaativan luotettavamman vaihteiston tittelin. Hinaus pitkiä matkoja joustavalla tai jäykällä vetokoukalla on mahdollista vain käsivaihteistolla varustetuissa ajoneuvoissa. Automaattivaihteistolla varustettua autoa suositellaan kuljettamaan vain hinausautossa. Manuaalilla varustetun auton toiminta jäässä, mudassa ja maastossa ajettaessa on parempi kuin automaatti.

Käyttöikä

Ja tämä kriteeri puhuu mekaniikkojen puolesta, joiden käyttöikä on pidempi. Jotkut manuaalivaihteistot voivat toimia myös auton alkuperäisen moottorin vioittumisen jälkeen. Samaa ei voida sanoa automaattivaihteistosta, joka kestää vain peruskorjaukseen asti.

Talvi ajo

Käsikäyttöisellä autolla on helpompi ajaa liukkaalla alustalla ja luistaa lumessa. Automaattikoneessa nämä toimet eivät ole suositeltavia - vaihteistoöljy voi ylikuumentua.

Joten kuuden tarkastelun kohteena olevan kohteen (hinta, huolto ja korjaus, tehokkuus ja kiihtyvyys, luotettavuus, käyttöikä, talviajoolosuhteet) osalta manuaalivaihteisto voittaa. Katsotaan miten kone reagoi.

Mukavuus

Automaattivaihteiston toimintatilat

Automaattivaihteistossa on parempi kuljettajan mukavuus kuin manuaalivaihteistossa. Jopa kokematon kuljettaja pystyy liikkeelle rauhallisesti ja nykimättä, ilman hätätilannetta. Mekaniikka vaatii enemmän keskittymistä ja huomiota kuljettajalta. Jatkuvat vaihteiden vaihdot ja tarve painaa jatkuvasti kytkinpoljinta, etenkin kaupunkiruuhkassa, väsyttävät kuljettajaa.

Moottorin ja kytkimen käyttöikä

Tässä suhteessa automaattista on myös hyötyä: se ohjaa nopeutta ja estää moottorin ylikuumenemisen. Manuaalivaihteistossa väärä vaihteenvaihto voi johtaa moottorin ylikuormitukseen. Aloittelijat saattavat unohtaa ja epäonnistua vaihtamaan vaihteita pienestä suureen ajoissa, jolloin moottori käy suuremmilla nopeuksilla.

Sama koskee kytkintä. Automaattivaihteistolla varustetussa autossa kytkintä ei tarvitse jatkuvasti irrottaa.

Auton käyttäytyminen tiellä

Automaattivaihteistolla varustettu auto liikkuu sujuvasti, nykimättä, eikä vieri mäessä. Koneessa on "pysäköinti"-tila, jossa moottori on irrotettu vaihteistosta ja laatikon ulostuloakseli on mekaanisesti lukittu. Tämä tila mahdollistaa koneen pitämisen tukevasti paikallaan.

No, kolme kuutta vastaan! Onko manuaali parempi kuin automaatti? Saattaa olla. Mutta kehittäjät eivät pysy paikallaan ja keksivät uusia ja yhä parempia automaattivaihteistolajeja. Jos otamme esimerkiksi auton kiihtyvyyden kriteerinä, niin manuaalivaihteisto kiihtyy nopeammin kuin klassinen automaattivaihteisto, ja CVT-vaihteisto ei todellakaan ole teholtaan huonompi kuin manuaalivaihteisto, ja joskus jopa ylittää sen.

Johtopäätös

Mikä vaihdelaatikko kannattaa valita? Tästä kysymyksestä ei ole yksimielisyyttä. Kaikki riippuu siitä, mikä on kuljettajan prioriteetti, sekä siitä, millaisissa olosuhteissa hän aikoo käyttää autoa. Jos aiot pääasiassa ajaa ympäri kaupunkia, jossa on lukuisia liikenneruuhkia, niin automaatti olisi paras ratkaisu. Kaupungin ulkopuolella ajettaessa molemmat tarkastuspisteet ovat hyväksyttäviä. Ja auton käyttäminen vaikeissa tieolosuhteissa sanelee selvästi valinnan mekaanikkojen hyväksi.

Nykyään käytännöllisin on manuaalivaihteisto. Mutta automaattinen kone ei jää jälkeen, ja siitä tulee vuosi vuodelta täydellisempi ja luotettavampi. Jos mukavuutta ja nopea oppiminen ajaminen on sinulle etusijalla - valitse automaatti. Jos haluat tuntea nopeuden ja pyörittää moottoria äärirajoilla, osta auto manuaalivaihteistolla.

Tai voit kiinnittää huomiota automaattisen ja manuaalisen vaihteiston hybridiin – kaksoiskytkinvaihteistoon, jossa yhdistyvät molempien vaihteistojen tärkeimmät edut. Uuden sukupolven vaihteistossa ei ole kytkinpoljinta, vaihteet vaihtuvat automaattisesti, mutta toimintaperiaate on samanlainen kuin manuaalivaihteistossa.

Autoa ostettaessa on tärkeää arvioida, mikä automaattivaihteisto on luotettavin ja kestävin. Tilastojen mukaan tämä kysymys sisältyy TOP 5:een, joita potentiaaliset ostajat kysyvät itseltään valitessaan autoa. Riippumatta siitä, mitä argumentteja kannattajat tuovat " vanha koulu» manuaalivaihteisto, mutta tosiasia on, että "mekaniikka" korvataan vähitellen vähemmän ongelmallisilla "automaateilla". Se on paljon helpompi oppia, erittäin joustava ja luotettava. Loppujen lopuksi, jos ostat auton tyhjästä, haluat saada ajoneuvon, joka on mahdollisimman herkkä ja mukava kaikin puolin.

Mikä automaattivaihteisto on luotettavin, jos olet ajanut manuaalivaihteistolla koko elämäsi etkä ymmärrä kaikkia näitä "uusia asioita" ollenkaan? Tässä artikkelissa arvioidaan kunkin "automaatiotyypin" luotettavuutta ja suorituskykyä. Niitä on muuten kolme.

Automaattivaihteisto vääntömomentinmuuntimella

Ehkä yleisin klassinen versio, jota käytetään useimmissa autoissa. Se koostuu itse vaihteistosta ja momentinmuuntimesta, joka korvaa kytkimen. Solmujen tehokas vuorovaikutus saavutetaan useiden antureiden toimintaa valvovan elektroniikan keskeytymättömän toiminnan ansiosta.

Joissakin automaattivaihteistoissa on mahdollisuus vaihtaa manuaaliseen ohjaustilaan. Aluksi tätä vaihtoehtoa ehdotti Porsche, myöhemmin Chrysler, BMW ja jotkut muut yritykset tukivat sitä. Tehdään varaus heti: et saa 100% vapautta, kuten manuaalivaihteiston tapauksessa – elektroniikka ei salli sitä. Toisaalta, jos kuluttaja tietoisesti otti auton automaattivaihteistolla, hän ei todennäköisesti halua "vetää kahvasta" mielialansa mukaan.

Momentinmuuntimen etuna on, että se vaimentaa iskuja ja on yksinkertaisesti ihanteellinen vaimentimeksi. On kuitenkin myös ilmeisiä haittoja: alhainen hyötysuhde ja suuri ahmattiisuus suhteessa polttoaineeseen. Insinöörit eivät kuitenkaan pysy paikallaan - uusimmat automallit kuluttavat huomattavasti vähemmän bensiiniä kuin edeltäjänsä.

Ottaen huomioon, että klassisen automaattivaihteiston ovat pitkään valinneet vakiona sellaiset yritykset kuin Audi, Land Rover, Bentley (GT V8 -malli), Maserati (Quattroporte-malli), laatikkoa voidaan pitää melko luotettavana.

Kuvittele perinteinen "mekaniikka", jossa vaihteen valinta ja sulkeminen/lukituksen avaaminen suoritetaan erityisillä servoilla. Asennus robottilaatikot nykyaikaisten autojen voimansiirron avulla voit välttää vikoja. Tämä on DSG "robotin" tärkein etu - melkein välitön vaste, melko mukava käyttö, korkea hyötysuhde. Polttoainekulut ovat myös kohdillaan. Mutta kärpästä oli silti.

Jos asut metropolissa, voit nauttia tästä "lusikasta" täysillä. Kun sinun täytyy nousta paikalta tai liikkua repaleisissa liikenneruuhkissa, robottilaatikko alkaa tylsistyä ja ajattelee komentoja liian kauan. Sanalla sanoen "robotti" elää omaa elämäänsä, ja kun kuljettaja yrittää vielä liikkua ajoissa, auto nykii tuntuvasti. Tällaisiin nykimiseen liittyy usein outoa jauhamista laatikon sisällä. Tämä selittää, miksi automaattivaihteistorobotit ajavat sisään iso kaupunki ne epäonnistuvat niin usein.

CVT

Sitä kutsutaan joskus myös "jatkuvasti muuttuvaksi" vaihteistoksi. Jos olet ajanut nykyaikaisella mopolla tai moottorikelkalla, ymmärrät heti, mikä se on. Nykyään on olemassa useita erilaisia ​​automaattivaihteiston variaattoreita: toroidaalinen, ketju ja kiilahihna. Kiilahihnavaihtoehto on osoittautunut parhaaksi. Toimintaperiaate ei voisi olla yksinkertaisempi.

Kuvittele kaksi hihnapyörää, joiden väliin on venytetty hihna. Hihnapyörät koostuvat kahdesta kartiosta. Kun niiden sijainti muuttuu, myös hihnan reitti muuttuu. Suunnitteluominaisuudet eivät salli variaattorin tarjota peruutusvaihdetta, mutta tähän käytetään muita mekanismeja, kuten planeettavaihteistoa.

Ei olisi tarpeetonta luetella variaattorin etuja. Tämä on tasaista ajoa ja erittäin alhainen polttoaineenkulutus sekä "mekaniikkaan" verrattavissa oleva hinta. Kaikilla niistä on kuitenkin ilmeisiä haittoja: korjausten ja huollon tähtitieteelliset hinnat, tarve käyttää vain erikoisöljyä. Muuten, tämä sama öljy on vaihdettava 50 000 km: n välein ja hihnat - 100 000 km välein.

Toinen "variaattorin" haittapuoli on puhtaasti psykologinen. Moottori tuottaa jatkuvasti samaa ääntä, eli kuluttaja ei kuule nykimistä tai sellaista miellyttävää pauhaa. Tältä osin uusimmat mallit "jatkuvasti muuttuvista" voimansiirroista valmistetaan jäljittelemällä perinteisen vaihteiston toimintaa.

Jos tutkit autoyhtiöiden tarjoamaa valikoimaa ja arvioit, mikä automaattivaihteisto on luotettavin, vain yksi johtopäätös viittaa siihen. Useimmat ostajat valitsevat edelleen klassikot - ja he tekevät aivan oikein! Loppujen lopuksi, kun otetaan huomioon kunkin automaattivaihteistotyypin edut ja haitat, klassinen "automaatti" näyttää vakaimmalta ja reagoivimmalta riippumatta sen käyttöolosuhteista.

Sattuu vain niin, että useimmat kuljettajat suosivat edelleen manuaalista vaihteistoa uskoen, että automaattivaihteisto on vielä kaukana ihanteellisesta, siinä on useita puutteita ja se ei yksinkertaisesti vastaa miehen kuvaa. On erittäin vaikeaa vakuuttaa niitä, jotka haluavat tehdä kaiken itse, mutta niille, jotka ovat taipuvaisia ​​valitsemaan automaattivaihteistolla varustettu auto, teemme lyhyen katsauksen olemassa olevia lajeja automaattivaihteistot, niiden erot toisiinsa, edut ja haitat.

Hieman historiaa

Insinöörit alkoivat pohtia 1900-luvun aamunkoitteessa, kuinka kuljettajan työtä vaihteiden vaihtamisessa voitaisiin helpottaa. Ensimmäinen meille tunnettu kehitystyö ilmestyi legendaariseen Ford T:hen. Ford T:n kaksivaiheisen planeettavaihteiston vaihteiden vaihtaminen suoritettiin kahdella jalkapolkimella: toisella vaihdettiin matalat ja korkeat vaihteet; toinen sisälsi peruutusvaihteen. Sitten, jo 1930-luvun puolivälissä, muut amerikkalaiset yritykset, Reo ja General Motors, esittelivät versionsa puoliautomaattisista vaihteistoista. GM:n kehitystyö oli planeettamekanismi, jonka toimintaa ohjattiin hydrauliikan avulla. Samoihin aikoihin Chrysler ryhtyi myös luomaan automaattivaihteistoa, mutta sen kehitys löysi enemmän tai vähemmän todellista käyttöä vasta toisen maailmansodan aattona ja jopa kutsua niitä automaattivaihteistoksi. nykyaikainen ymmärrys Se oli mahdotonta, vaikka siinä käytettiin jo nesteliitäntää.

Oletko huomannut, että automaattivaihteistojen luomisen pioneerit olivat amerikkalaiset ja vain he? Ei ole täysin selvää, miksi, mutta jenkit olivat ja ovat edelleen fanaattisimpia "konekiväärien" suhteen. Sinun täytyy silti yrittää kovasti löytää auto, jossa on manuaalivaihteisto USA:sta. Siksi ei ole yllättävää, että ensimmäisen aidosti automaattivaihteiston kehittivät ja laittoivat massatuotantoon General Motorsin insinöörit. Jo vuonna 1940 se oli saatavana lisävarusteena Oldsmobile-autoihin ja sen nimi oli Hydra-Matic. Rakenteellisesti se oli nestekytkimen ja 4-nopeuksisen planeettavaihteiston yhdistelmä automaattisella hydrauliohjauksella. Ymmärtääkseen, kuinka merkittävää Hydra-Maticin ilmestyminen oli maailmanlaajuiselle autoteollisuudelle, riittää, kun sanotaan, että amerikkalaisten lisäksi myös eurooppalaiset valmistajat, mukaan lukien Bentley ja Rolls-Royce, alkoivat pian asentaa tätä vaihteistoa autoihinsa. Lisäksi jopa Mercedes-Benz kehitti ensimmäisen automaattivaihteistonsa, joka perustuu Hydra-Maticiin!

Luonnollisesti automaattivaihteiston polku oli hankala ja siihen liittyi jatkuva kamppailu "lapsuussairauksien", toistuvien vikojen ja suhteellisen lyhyen käyttöiän kanssa. Mutta insinöörit eivät olisi insinöörejä, jos he eivät pystyisi voittamaan useimpia vaivoja. Nykyaikaiset automaattivaihteistot vaativat edelleen erityiskäsittelyä, mutta niistä on tullut paljon luotettavampia ja kestävämpiä, lähes käsivaihteiston polttoaineenkulutuksen tasolle ja ne ovat lisääntyneet kuin sieniä sateen jälkeen. Lisäksi "automaattisten koneiden" valmistajia ei ole vain ollut enemmän, vaan itse laatikoita ei ole enää vain yksi tai jopa kaksi.

"Automaattinen" momentinmuuntimella

Tämän tyyppistä automaattivaihteistoa kutsutaan klassiseksi, koska se ilmestyi aikaisemmin kuin muut ja ennen tänään on yleisin. Sen toimintaperiaate on sekä yksinkertainen että monimutkainen samanaikaisesti. Se koostuu kahdesta itsenäisestä yksiköstä - vaihteistosta ja momentinmuuntimesta, eli jälkimmäinen ei ole osa vaihdelaatikkoa, vaan sillä on olennaisesti kytkimen rooli.

Momentinmuunnin koostuu kahdesta siipikoneesta - keskipakopumpusta ja keskipakoturbiinista. Niiden välissä on ohjaussiipi – reaktori. Pumpun pyörä on kytketty tiukasti moottorin kampiakseliin ja turbiinipyörä on kytketty tiukasti vaihdelaatikon akseliin. Reaktori voi toimintatavasta riippuen pyöriä vapaasti tai se voidaan estää ylikäyntikytkimellä.

Vaihteisto itsessään on hyvin samanlainen kuin perinteinen "mekaniikka", joitain perusasioita lukuun ottamatta tärkeitä yksityiskohtia, joka mahdollistaa vaihteiden vaihdot käytännössä ilman keskeytyksiä voimanvirtauksessa ja ilman kuljettajan väliintuloa. Erittäin tärkeä asia on, että moottorin ja vaihteiston välillä ei ole jäykkää yhteyttä. Vääntömomentti välitetään vaihteistoon käyttämällä vaihteistoöljy, kiertää paineen alaisena suljetussa ympyrässä.

Momentinmuuntimella varustetun automaattivaihteiston koko toiminta-algoritmia valvoo elektroniikka, joka lukee ja käsittelee tietoa monista antureista. Hän päättää milloin ja miten vaihtaa vaihteita. Jos kuljettaja polkee pehmeästi, vaihteet vaihtuvat riittävän nopeasti, jotta moottori ei pyöri liian nopeasti. suuri nopeus ja siten säästää energiaa (polttoainetta). Heti kun elektroniikka kuitenkin vastaanottaa signaalin jyrkästä ja voimakkaasta kaasupolkimen painalluksesta, se vaihtaa välittömästi tilaan, jonka avulla voit vapauttaa moottorin täyden potentiaalin. Jotta elektroniikkaa ei kuitenkaan johdeta harhaan ja kuljettajalle tarjotaan vaihteiston optimaaliset suorituskykyominaisuudet tietyissä olosuhteissa, monet valmistajat tarjoavat mahdollisuuden vaihtaa esiohjelmoitujen tilojen välillä, kuten taloudellinen, urheilullinen tai talvi.

Usein automaattivaihteisto mahdollistaa vaihtamisen manuaalinen tila vaihteiden vaihtaminen joko valitsimen tai ohjauspyörän päitsimien avulla. Ensimmäistä kertaa tällainen "temppu" ilmestyi Porsche-autoihin ja sitä kutsuttiin Tiptroniciksi. Lisäksi Tiptronic ei ole automaattivaihteisto ollenkaan, vaan vain tavaramerkki. Jokaisella valmistajalla on oma (Steptronic BMW:lle, Autostick Chryslerille jne.), mutta Tiptronicista tuli yleinen nimi, samanlainen kuin Xerox kopiokoneille. Ja kuitenkin, manuaalinen vaihteenvaihto automaattivaihteistossa ei ole muuta kuin lisätoimintoja, joilla ei ole liikaa merkitystä suurimmalle osalle kuljettajista. Loppujen lopuksi et osta automaattivaihteistoa vaihtaaksesi vaihteita manuaalisesti, ja elektroniikka ei missään tapauksessa anna kuljettajalle täydellistä toimintavapautta.

Vääntömomentinmuuntimella varustetun automaattivaihteiston, kuten minkä tahansa muun ei-manuaalivaihteiston, kiistattomiin etuihin kuuluu mukavuus. Lisäksi vääntömomentinmuunnin on ihanteellinen vääntövärähtelyn vaimennin ja pystyy vaimentamaan voimakkaita iskuja, jotka siirtyvät moottorista vaihteistoon ja päinvastoin, millä on suotuisa vaikutus voimayksikön, vaihteiston ja alustan käyttöikään. Toisaalta tällaisella laatikolla on myös paljon haittoja. Tärkeimmät niistä ovat suhteellisen pieni resurssi ja alhainen tehokkuus. Jälkimmäinen johtuu siitä, että hyödyllistä energiaa käytetään öljyn lapioimiseen ja lämmittämiseen momentinmuuntimella. Pumppu, joka luo painetta ohjauslinjoissa, vie myös paljon energiaa. Kaikki tämä johtaa lisääntyneeseen polttoaineenkulutukseen, vaikka viime vuosien aikana insinöörit ovat onnistuneet edistymään ja hillitsemään klassisen "automaatin" ruokahalua.

Momentinmuuntimella varustetun automaattivaihteiston muiden haittojen joukossa on syytä huomata kyvyttömyys käynnistää autoa "työntimestä" ja tarve tarkkailla vaihteistoöljyn kuntoa ja vaihtaa se ajoissa (ja se on kalliimpaa kuin öljy "mekaniikka"). Lisäksi tämä koskee jopa niin sanottuja huoltovapaita laatikoita, jotka ovat ennemmin tai myöhemmin huollettavissa, mutta odottavat vielä.

Monet kuljettajat valittavat, että momentinmuuntimen automaattivaihteistot ovat liian laiskoja, etenkin 4-vaihteiset, ja tämä on osittain totta. Mutta tässä on tärkeää ymmärtää, että valmistajat tekevät joskus tarkoituksella laatikoita liian nopeiksi täyttääkseen auton omistajan odotukset polttoaineenkulutuksen suhteen. Tämän vahvistaa se tosiasia, että autoissa, joissa dynamiikka on erittäin tärkeää, modernit 6-, 7- ja jopa 8-vaihteiset vääntömomentinmuuntimella varustetut automaattivaihteistot osoittavat erinomaista ajonopeutta. Katsokaapa ZF 8HP:tä, joka on asennettu moniin Audi-, BMW-, Land Rover -malleihin ja jopa erikoisiin autoihin, kuten Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, ...

Robotti vaihteisto

Ymmärtääksesi kuinka robottivaihteisto toimii, sinun on kuviteltava tavallinen "mekaniikka". Ainoa ero niiden välillä on, että servot – toimilaitteet – vastaavat kytkimen sulkemisesta/avaamisesta ja vaihteiden valinnasta "robotissa". Useimmiten tämä on askelsähkömoottori vaihteistolla ja toimilaitteella, mutta on myös hydraulisia toimilaitteita. Niitä ohjataan elektronisella yksiköllä. Elektroniikan kytkentäkäskyssä ensimmäinen servokäyttö painaa kytkintä, toinen liikuttaa synkronoijia, mm. haluttu vaihde. Sitten ensimmäinen vapauttaa kytkimen tasaisesti. Siinä kaikki, oikeastaan.

Näennäisesti ihanteellinen järjestelmä on yksinkertainen, korkea hyötysuhde ja pienempi polttoaineenkulutus verrattuna momentinmuuntimeen. Mutta siinä on yksi saalis: nykimisen välttämiseksi ja kytkimen pilkkaamisen välttämiseksi vaihdetta vaihtaessaan "robotti" katkaisee pysyvästi moottorin ja pyörien välisen yhteyden, minkä vuoksi kiihdytyksen aikana tapahtuu epämiellyttäviä notkahduksia, mikä on ainoa tapa saada eroon niistä on lyhentää vaihtoaikaa Mutta miten tämä saavutetaan? Osoittautuu, että ratkaisu löytyi jo ennen toisen maailmansodan puhkeamista, kun ranskalainen Adolphe Quegress keksi kaksoiskytkinvaihteiston Citroenille. Totta, tuolloin asia ei päässyt tuotantoon, mutta jo 1980-luvun alussa ranskalaisen ideaan tarttuivat amerikkalaiset ja saksalaiset. No, kahdella kytkimellä varustetut ”robotit” ovat menneet massoihin Volkswagen-konsernin ja sen DSG:n (Direct Shift Gearbox) käskystä. Sen esimerkkiä käyttämällä tarkastelemme tällaisen laatikon toimintaperiaatetta. Porsche kutsuu sitä muuten PDK:ksi, Ford ja Volvo kutsuvat sitä Powershiftiksi, Audi kutsuvat sitä S-Troniciksi, Mercedes-Benz kutsuu sitä Speedshift DCT:ksi.

Teoriassa kaikki on hyvin yksinkertaista: DSG:ssä on kaksi toissijaista akselia, joissa on käytettävät vaihteet ja synkronointilaitteet, sekä kaksi ensisijaista akselia, jotka on asetettu toisiinsa kuin pesänukke. Jokainen akseli on kytketty moottoriin erillisen monilevykytkimen kautta. Toisen, neljännen ja kuudennen vaihteen vaihteet on kiinnitetty ulkoiseen syöttöakseliin ja ensimmäinen, kolmas, viides ja peruutusvaihde on kiinnitetty sisäiselle akselille. Kun ensimmäinen vaihde kytketään, ensimmäinen kytkin sulkeutuu ja siirtää vääntömomentin tuloakselin kautta pyörille. Samanaikaisesti toisen vaihteen toisiovaihde on tukossa, eli toinen kytkin on puolivalmiina kytkeytymään ja odottaa vain, että elektroniikka antaa oikean signaalin. Ja niin edelleen seuraavien lähetysten kanssa. Tätä toimintaperiaatetta varten tällaisia ​​laatikoita kutsutaan esiselektiivisiksi.

Esiselektiivisten "robottien" tärkein etu on vaihteiden vaihtamisen nopeus. Normaalissa 6-vaihteisessa DSG-vaihteistossa se on kahdeksan millisekuntia (0,008 sekuntia). Fantastinen tulos! Ja jos ajatellaan, että kaksoiskytkinvaihteistot ovat mukavampia kuin klassinen automaattivaihteisto ja taloudellisempia kuin manuaalivaihteisto (elektroniikka valitsee optimaaliset vaihteet ja toisin kuin kuljettaja ei ole laiska vaihtamaan niitä), on helppo päätellä. että pitkän aikavälin menestys on taattu. Lisäksi insinöörit pystyivät ratkaisemaan suurimman osan luotettavuusongelmista, jotka vaivasivat esiselektiivisten robottivaihteistojen ensimmäisiä näytteitä.

Jos puhumme nimenomaan DSG:stä, on luultavasti syytä mainita joitain sen toiminnan ominaisuuksia, jotka havaittiin tällaisella vaihteistolla varustetun auton todellisen käytön aikana. Esimerkiksi hetkinä, jolloin on tarve kiihdyttää jyrkästi ja "robotin" tekoälyn pitäisi teoriassa reagoida nopeasti kiihdytin paineeseen vaihtamalla alaspäin, DSG "jäätyy" hetkeksi, ajattelee ja vain tekee sitten mitä pitää. Mutta DSG jättää vielä vähemmän miellyttävän vaikutelman taffy-tilassa, kun auto liikkuu alhaisella nopeudella ja tämän liikkeen rytmi on rosoinen. Tällaisina hetkinä "robotti" joutuu selvästi väkivallan kohteeksi itseään kohtaan, mistä on osoituksena laatikon hiontaääni ja auton hermostunut nykiminen. Luonnollisesti DSG on alttiimmin häiriöille sellaisina hetkinä.

Kerran uskottiin, että kahdella kytkimellä varustetut "robotit" eivät pystyneet siirtämään suurta vääntömomenttia, ja siksi niiden soveltamisala rajoittui vain siviilihenkilöautoihin. Ricardo-yhtiö osoitti kuitenkin päinvastaisen kehittämällä DSG:n analogin 1000 hevosvoiman Bugatti Veyron -kupeelle ja eliminoi siten kaikki kysymykset.

CVT

Usko tai älä, CVT on vanhin autossa käytetty keksintö pyörän jälkeen. Sanotaan, että Leonardo da Vinci piirsi variaattorin vuonna 1490, mutta portaaton vaihteisto muuttui todelliseksi mekanismiksi, joka sai vastaavan patentin. myöhään XIX vuosisadalla.

Ajatus jäi käyttämättömäksi, ja se jäi käyttämättä vuoteen 1958 asti, jolloin yksi DAF:n perustajista, Hub Van Doorn, esitteli pienen auton DAF 600 tai A-Type, kuten sitä myös kutsutaan, Amsterdamin autonäyttelyssä (älä ylläty, DAF tuotti siihen aikaan kuorma-autojen lisäksi myös henkilöautoja). Se oli huomaamaton vauva, lukuun ottamatta yhtä asiaa - tuolloin vallankumouksellista CVT-vaihteistoa (Continuously Variable Transmission). Suoraan sanottuna harvat ihmiset uskoivat variaattoriin tuolloin, mutta Van Dorn ei aikonut luovuttaa. Hollantilainen ajatteli niin paras tapa CVT-autojen osallistuminen kilpailuihin osoittaa epäilijöille, että he ovat väärässä. Aluksi DAF 600:lla ajettiin ralliradoilla, sitten sattumalta CVT:tä testattiin Brabham Formula 3 -alustalla... Valitettavasti pian kävi selväksi, että CVT ei ollut yhteensopiva tehokkaiden moottoreiden kanssa, ja siksi polku suurenmoinen moottoriurheilu kiellettiin. Vuonna 1975 kuitenkin Enzo Ferrari itse kiinnostui portaattomasti säädettävästä vaihteistosta, mutta päätti myöhemmin lopettaa projektin ja siirtää energiansa turboahdetun moottorin kehittämiseen. Ja CVT:n joutsenlaulu moottoriurheilussa syntyi vuonna 1993: kun Williams Formula 1 -tiimi testasi autoa CVT:llä ja saavutti erittäin hyviä tuloksia, Kansainvälinen autoliitto kielsi tiukasti portaattomasti säädettävien voimansiirtojen käytön suururheilussa.

Sattumalta tai ei, 1990-luvulla CVT aloitti tulonsa massaautoteollisuuteen ja jatkaa tätä polkua tähän päivään asti. Lisäksi insinöörit ovat jo osittain ratkaisseet yhteensopivuusongelman tehokkaiden moottoreiden kanssa. Joka tapauksessa nyt CVT toimii menestyksekkäästi moottoreiden kanssa, joiden teho ylittää merkittävästi 200 hv:n rajan. Kanssa. Ehkä niitä tulee lisää!

Siellä on CVT:t eri tyyppejä- V-hihna, ketju ja jopa toroidaalinen. V-hihna on yleisin, joten tarkastelemme portaattomasti säädettävän voimansiirron toimintaperiaatetta sen esimerkin avulla. Ja tämä periaate on erittäin yksinkertainen. Kiilahihnavariaattori koostuu kahdesta hihnapyörästä, joiden väliin on kiristetty hihna. Kumpikin hihnapyörä koostuu puolestaan ​​kahdesta kartiosta, joiden terävät päät ovat vastakkain. Kartiot voivat liikkua ja siirtyä erilleen, mikä muuttaa työhalkaisijaa, jota pitkin hihna liikkuu. Kun kartiot tulevat lähemmäksi, hihna työntyy ulos, eli se liikkuu suurempaa halkaisijaa pitkin ja poistuessaan pienempää. Tämän seurauksena päätehtävä on suoritettu - tasainen välityssuhteen muutos ilman fyysistä vaihtoa.

Suunnittelunsa erityispiirteistä johtuen variaattori ei voi tarjota peruutusliikettä, joten lisämekanismeja käytetään auton siirtämiseen taaksepäin CVT:ssä. Esimerkiksi planeettavaihteisto.

Kaikkialla oleva elektroniikka on vastuussa variaattorin toiminnasta. Hänen osastolleen kuuluu myös lähetyksen hallinta. Kyllä, kyllä, tällaisia ​​variaattoreita on, mutta kuten ymmärrämme, nämä vaihteistot ovat yksinomaan virtuaalisia, insinöörien ohjelmoimia ratkaisemaan tiettyjä ongelmia, jotka liittyvät suoraan moottorin ominaisuuksiin ja auton yleiseen tarkoitukseen.

Ihanteellinen sileys, kohtalainen ruokahalu ja hinta, joka on verrattavissa klassiseen "automaattiin" - nämä ovat variaattorin tärkeimmät edut. Niitä kaikkia uhkaavat kuitenkin vakavasti CVT:n puutteet, jotka estävät edelleen portaatonta vaihteistoa asettumasta johtoasemaan automaattivaihteistojen joukossa. Ensinnäkin tämä on kallista huoltoa ja korjausta. Variaattori vaatii erikoisen (ja siksi kalliin) vaihteistoöljyn vaihtamisen 40-50 tuhannen kilometrin välein, ja hihna on ehkä vaihdettava 100-150 tuhannen kilometrin välein. Lisäksi sinun on tiedettävä, että CVT-autoa voidaan hinata vain moottorin ollessa käynnissä (vain tässä tapauksessa luodaan tarvittava paine varmistaakseen voitelun ja hihnan luotettavan kytkemisen hihnapyöriin) tai osittain tai kokonaan. lastaus.

Hinausongelmia syntyy kuitenkin myös autoille, joissa on klassinen automaattivaihteisto. Jos hinausauto ei jostain syystä tule perille, mutta auto on hinattava, noudata vain muutamia yksinkertaisia ​​sääntöjä:

• hinaa autoa moottorin ollessa käynnissä;
• pidä nopeus enintään 40 km/h;
• yritä olla matkustamatta yli 40-50 km kerrallaan;
• Pysähdy 15-20 minuutiksi 40 km:n välein.

Jälkisana

Jokaisella automaattivaihteistolla on omat ominaiset edut ja haitat. Ajan ja tekniikan kehityksen myötä "automaattisten koneiden" ongelmat ovat kuitenkin yhä vähemmän ilmeisiä. Mikään mekanismi ei voi olla ihanteellinen, mutta insinöörit ovat aina pyrkineet pääsemään lähemmäs vaalittua tavoitettaan ja pyrkivät jatkossakin. Kuka tietää, ehkä tulevaisuudessa vaihtoehtoisia automaattivaihteistomalleja ilmestyy - luotettavia, taloudellisia ja edullisia - ja niiden on tarkoitus syrjäyttää tässä artikkelissa käsitellyt laatikot.

Mikä nykyisistä automaattivaihteistoista on vielä parempi? Valitettavasti tähän kysymykseen on mahdotonta vastata yksiselitteisesti, mutta jos seuraa autoteollisuuden trendejä, on helppo huomata, että valmistajat pitävät robottivaihteistoja kahdella kytkimellä lupaavimpana. CVT:t ovat toisella sijalla, ja klassiset automaattivaihteistot ovat ilmeisesti vanhentumassa, eikä niitä siksi kehitetä kovin aktiivisesti.

Uskomme kuitenkin, että vaihteisto kannattaa valita myös sen mukaan, mikä on auton luokka ja kuka sillä ajaa ja kuinka kauan. Jos pidät rauhallisesta ajotyylistä, niin klassinen automaattivaihteisto tyydyttää sinua, ja jos pidät nopeasta ja aggressiivisesta ajamisesta, suosittelemme kiinnittämään huomiota esivalintavaihteistoihin. Urheilutilassa heidän "palonopeus" voi kilpailla todellisen kilpa-ajajan nopeuden kanssa. Ja pienelle autolle tavallinen "robotti" tai CVT on juuri sopiva.

Hei kaikki! Tämän päivän artikkeli on omistettu vaihdelaatikoiden tyypeille, niiden eroille, eduille ja haitoille. Jos et tiedä kumpi vaihteisto on parempi - automaattinen, manuaali vai CVT, löydät vastauksen alta.

Ymmärtääksesi kunkin laatikon edut ja haitat, sinun on ymmärrettävä niiden rakenne.

Mekaniikka.

Vanhin auton vaihteistotyyppi. Vääntömomentti välittyy vaihteiden kautta, jotka kytketään päälle ja pois vaihdevivun avulla. Itse mekanismi on suunniteltu siten, että vain yksi vaihdepari voidaan kytkeä päälle kerralla.

Kytkin erottaa moottorin ja vaihteiston. Kun kytkin on kytketty irti, moottorin vääntömomentti ei välity vaihteistoon ja vaihto tapahtuu tällä hetkellä. Manuaalisella autolla ajaessaan kuljettaja tuntee auton täysin ja hallitsee sitä.

Ymmärtääksesi, kuinka manuaalinen vaihteisto toimii, suosittelen katsomaan tämän videon:

Kone.

Automaattivaihteiston mekaaninen osa perustuu planeettavaihteistoihin. Vaihteistot kytketään ns. kitkakytkimet, jotka puolestaan ​​kytketään hydraulimännillä.

Koneen toimintaa ohjataan sähköisten tai hydraulisten "aivojen" avulla. Kytkimenä käytetään vääntömomentin muuntajaa - yksinkertaistetussa muodossa nämä ovat kaksi potkuria, joista toinen pyörittää toista öljyvirralla. Tästä johtuen akseleiden välillä ei ole jatkuvaa jäykkää yhteyttä ja vääntömomentti välittyy epälineaarisesti, nopeuden kasvaessa on mahdollista siirtää enemmän vääntömomenttia (nykyaikaiset automaattivaihteistot voivat tukkia momentinmuuntimen ja tämän ansiosta ne säästävät paljon polttoainetta ).
Ymmärtääksesi kuinka automaattivaihteisto toimii, suosittelen katsomaan tämän videon:

CVT.

Ainoa portaattomasti säädettävä vaihteistotyyppi! Suunnittelun hihnapyörillä, joiden säde on muuttuva, keksi Leonardo Da Vinci.

Variaattorin toimintaperiaate on, että välityssuhdetta muutetaan portaattomasti muuttamalla hihnapyörien halkaisijoita, joiden väliin hihna kiristetään.

Suurin haittapuoli on tässä hihnassa ja hihnapyörissä - nämä ovat pitkälle käsiteltyjä osia, jotka on valmistettu kalliista erittäin lujista materiaaleista.

Markkinoijat esittelevät tämän tyyppisiä laatikoita moderni ratkaisu jolloin voit käyttää kaiken moottorin tehon kiihdytykseen! Kyllä, itse asiassa vain variaattori voi vaihtaa tasaisesti välityssuhdetta pitäen moottorin suurimmalla teholla! Mutta ongelmana on, että variaattori välittää tehoa erittäin huonosti ja itsessään on erittäin oikukas.

Kaikki muut laatikot pystyvät yhdistämään jäykästi (vaihteiden kautta) ensiö- ja toisioakselit (nykyaikaisissa automaattivaihteistoissa on momentinmuuntimen lukko), mikä estää liukumisen). Variaattorin tapauksessa jäykkä liitos on mahdotonta, kun hihna luistaa, öljy kiehuu ja lisää kitkavoimaa jyrkästi, jolloin jokainen tällainen luistaminen kuluttaa hihnaa ja hihnapyöriä. Seurauksena on, että 80-150 tuhannen kilometrin ajon jälkeen vaihdelaatikko epäonnistuu kokonaan ja se on vaihdettava. Sopimus- ja kunnostetut laatikot ovat arpajaisia, niiden resurssit eivät ole tiedossa, ja uusi laatikko maksaa 300-500 ruplaa.

Näin variaattori toimii:

Robotti.

Robotti ei ole muuta kuin elektronisesti ohjattu mekaaninen laatikko. Robottivaihteistoissa kytkintä ohjataan elektronisesti ja vaihteet kytkeytyvät elektronisesti.

Yleensä ratkaisu ei ole huono, mutta pienissä budjettivaihteistoissa vaihteita kytketään päälle ja viive kahdella kytkimellä varustetuissa urheiluvaihteistoissa on ratkaistu, mutta tällaiset laatikot ovat paljon kalliimpia!

Tämä on tehokkain automaattivaihteisto tänään! Ainoat haitat ovat kyvyttömyys vaihtaa satunnaisesti (selektiivisesti) ja kahdella kytkimellä varustettujen vaihdelaatikoiden monimutkaisuus ja hinta.

Tässä lyhyt video robottivaihteiston toiminnasta:

Eli kumpi vaihteisto on parempi?

Tähän kysymykseen on mahdotonta antaa yksiselitteistä vastausta, koska... maut vaihtelevat!

Jos tykkäät "ajaa" autolla tai asua "takametsissä" ja ruuhkat tulevat puolestasi vain pulloissa, ei ole ongelma valita – mekaniikka. Syy on yksinkertainen - luotettavin vaihteistotyyppi, joka ei vaadi kallista huoltoa ja kalliita varaosia.

Jos asut suuressa kaupungissa, näet auton ensimmäisen manuaalisen käytön kuukauden jälkeen tämän kuvan:

Auton manuaalisen huollon kustannukset ovat alhaisimmat ja polttoaineenkulutus minimaalinen, mutta tämä auto ei ole kätevin ajaa.

Jos ryömit suurimman osan ajasta kaupungin liikenneruuhkista niiden start-stop-tilassa, kannattaa ehdottomasti valita automaattinen tai CVT. Kyllä, automaattivaihteisto näyttää korkeamman polttoaineenkulutuksen, ja CVT on ärsyttävää moottorin tasaisen ulvomisen vuoksi kiihdytyksen aikana, mutta kaupunkisyklissä ero ei ole kriittinen, eikä manuaalivaihteiston kytkin kestä enempää yli 50-60 tuhatta km liikenneruuhkissa.

Jos valitset CVT:n ja automaattisen välillä, suosittelen valitsemaan automaattisen, koska sen käyttöikä on 5-6 kertaa pidempi kuin CVT:n, se ei vaadi hihnan vaihtoa (mikä ei ole halpaa) ja äärimmäisissä tapauksissa auto säilyttää kykynsä liikkua.

CVT 100 000 km ajon jälkeen millä tahansa autolla on arpajais! Ja jos häviät, saat pahimmassa tapauksessa puolet auton hinnasta.

Robottivaihteisto nähdään jonkinlaisena kompromissina automaatti- ja manuaalivaihteiston välillä, mutta kaupunkiajossa auto ärsyttää tiheät vaihdot ja mikä tärkeintä, robotti ei osaa hypätä vaihteiden läpi. Ne. Automaattivaihteisto voi pudottaa 2-3 vaihdetta alaspäin ja aloittaa voimakkaan kiihdytyksen. Robotin ja mekaanikon polttoaineenkulutuksessa ja kertoimessa ei ole eroa hyödyllistä toimintaa molemmat vaihteistot ovat samat! Niille, jotka haluavat ajaa, robottivaihteistojen urheiluversiot tarjoavat nopeimman kiihtyvyyden kahden kytkimen toiminnan ansiosta.

Johtopäätös.

Kumpi laatikko ajaa, on sinun päätettävissäsi! Itse pidän parempana klassista automatiikkaa tai mekaniikkaa. CVT on myös hyvä, mutta korjauksen hinta... Mutta kahden levyn robotti ei ole massakäyttöön tarkoitettu juttu, vaikka ylikellotus sillä onkin mahtavaa!

Siinä kaikki minulle tänään. Toivon, että nyt sinulle tulee kysymys "kumpi vaihteisto on parempi, automaattinen vai manuaali vai CVT?"

Jos sinulla on jotain lisättävää tähän artikkeliin tai sinulla on kommentteja tekstistä, jätä kommentit.