커먼 레일: 디젤 분사. 디젤 연료 시스템: 작동 원리

연료 체계 디젤 엔진실린더에 연료의 출현을 보장합니다. 이것은 디젤 연료로 작동하는 자동차의 전체 디자인의 주요 구성 요소입니다. 그 일과 문제를 분석합시다.

간단히 말해서 디젤 엔진 연료 시스템의 장치

전체 계획에는 저압 및 고압의 두 부서가 포함됩니다.저압 섹션은 연료를 준비하고 다음 단계인 고압 시스템으로 전달합니다. 차례로 연소실로 직접 엔진에 연료를 최종 분사하는 데 필요합니다. 전체 회로의 작동 원리를 대략적으로 나타내려면 회로가 어떤 세부 사항으로 구성되어 있는지 고려하십시오. 저압 섹션에는 다수의 탱크, 펌프, 분리기, 필터, 히터 및 연료 드라이브가 포함됩니다.

연료는 디젤 엔진의 가장 높은 단계로 보내지기 전에 모든 부품을 통과합니다. 다음 단계에는 더 적은 수의 세부 정보가 포함됩니다. 원칙적으로 요약하자면 고압 단면 계획의 가장 중요한 부분은 다음과 같습니다. 이미 다양한 종류의 노즐이 포함되어 있으며 펌프 자체가 연료 와이어에 연결되어 있습니다. 그러나 와이어는 더 이상 고압 단계에 포함되지 않습니다. 디젤 엔진도 있으며 마지막 단계에 속합니다.

디젤 엔진 연료 시스템의 오작동을 방지하는 방법은 무엇입니까?

디젤 엔진 연료 시스템 문제가 발생할 수 있는 데에는 여러 가지 이유가 있습니다. 그러나 가장 주된 이유- 특정 부품의 마모입니다.. 우선, 레귤레이터 레버의 축에주의하십시오. 가장 빨리 마모됩니다. 시간이 지남에 따라 저압 단계에 있는 고무 실링 링의 탄성이 손실될 수 있습니다. 또한, 자동차의 능동적인 작동으로 다양한 종류의 외부 축적이 발생합니다. 주기적으로 그을음과 먼지를 제거해야하므로 시스템의 모든 부분이 더 안정적이고 더 오래 작동합니다.

예를 들어 자동차가 부드럽게 또는 주기적으로 시동되지 않거나 주행 중 배기 파이프에서 날카로운 소리가 들리기 시작하면 오작동을 쉽게 알 수 있습니다. 또한 시스템의 문제는 엔진의 잘못된 소리로 나타납니다.

추진 시스템에 문제가 있는 주요 원인은 엔진의 부적절한 작동 또는 미숙련 유지 보수입니다. 운전하는 차에 관계없이 모든 운전자는 7,500km마다 정비를 받아야 합니다. 유지 관리에는 모든 부품의 성능 확인과 기타 여러 작업이 포함됩니다. 정비 문서에 이 차량에 대해 표시되어 있습니다. 디젤 엔진의 연료 시스템을 플러싱하는 것은 다양한 종류의 문제를 해결하는 데도 좋습니다.

디젤 엔진 연료 시스템 - 고장 찾기

디젤 엔진 연료 시스템의 설계에 부정적인 영향을 줄 수 있는 가장 일반적인 문제 중 하나는 피스톤 연소입니다. 이를 방지하려면 2년마다 디젤 연료 장비를 세척해야 합니다. 그러한 절차는 다음과 같은 경우 귀하에게 제공되지 않을 것입니다. 유지, 따라서 주파수를 직접 모니터링해야 합니다.

여전히 시스템을 사용할 수 없다고 인정하는 경우 일련의 작업을 수행해야 합니다. 우선, 디젤 엔진 연료 시스템을 블리드해야 합니다. 그 후에도 아무 것도 변경되지 않은 경우 문제를 더 자세히 이해해야 합니다. 모든 접촉 부품, 전선, 단자, 인젝터의 성능을 확인하십시오. 종종 문제는 보이는 것만큼 글로벌하지 않을 수 있습니다.

문제가 상당히 심각하다는 것을 이해하면 자동차 서비스에 문의하는 것이 가장 좋습니다. 자동차 엔진에 대한 경험이 없는 사람은 스스로 문제를 해결할 수 없을 것입니다. 또한 정확한 원인을 스스로 확인할 수 없다면 거의 모든 자동차 서비스에서 제공하는 디젤 엔진 연료 시스템의 전문 진단이 도움이 될 것입니다.

많은 운전자에게 연기가 자욱한 KamAZ는 일반적으로 "디젤"이라는 단어와 관련이 있습니다. 그러나 시간과 기술이 발전하고 후드 아래에서 특징적인 탭핑 만 설치된 엔진 유형을 알려주는 현대 자동차가 도로에 점점 더 많이 나타납니다. 이 기사에서는 디젤 엔진 동력 시스템의 장치, 작동 원리 및 설계 특징을 분석합니다.

경제성, 회전 범위 전반에 걸친 높은 토크 및 저렴한 연료와 같은 디젤 엔진 기능은 현대 차량에 선호되는 선택입니다. 최신 세대의 현대 디젤 엔진은 효율성과 신뢰성 측면에서 이점을 유지하면서 소음 및 특정 특성 측면에서 가솔린 엔진에 가깝습니다.

디젤 연료 시스템의 설계는 더 높은 연료 압력을 제공할 필요가 있기 때문입니다.

여기에는 다음 전원 공급 장치가 포함됩니다.

1. 거친 필터;
2. 미세 필터;
3. 연료 탱크;
4. 고압 연료 펌프(TNVD);
5. 부스터 펌프;
6. 노즐.

작업 방식은 일반적으로 가솔린 엔진의 연료 시스템이 작동하는 방식과 유사합니다. 탱크의 연료는 기어 또는 펌프식 부스터 펌프를 사용하여 분사 펌프로 공급됩니다. 동시에 연료는 먼저 큰 기계적 불순물을 걸러내는 거친 필터를 통과하고 고압 연료 펌프 바로 앞에는 작은 이물질을 걸러내는 미세 필터가 있습니다. 연료 순도에 대한 요구 사항 증가는 디젤 엔진의 수명을 연장하려는 열망으로 설명됩니다.

부스터 펌프 장치

디젤 기어 부스터 펌프의 장치 및 작동 방식은 매우 간단합니다. 이들은 지속적으로 맞물리는 두 개의 기어입니다. 회전하는 동안 톱니는 블레이드의 역할을 하고 연료 라인을 통해 분사 펌프로 가는 연료 흐름을 생성합니다.

펌프 펌프의 주요 작동 요소는 연료를 펌핑하는 피스톤입니다. 디젤 연료를 공급하려면 작동(또는 주) 스트로크와 보조 피스톤 스트로크의 두 가지 피스톤 스트로크가 필요합니다.
디젤 엔진의 부스터 펌프 성능은 고압 펌프의 필요성을 초과하므로 연료의 일부가 라인에서 탱크로 다시 배출됩니다.

분사 펌프는 레일에서 고압을 펌핑하고 미세하게 분무된 상태의 디젤 연료는 디젤 실린더에 분사됩니다. 이 장치는 캠축에 의해 구동되며, 이는 차례로 엔진 크랭크축에 의해 구동되고 더 낮은 주파수에서 회전합니다. 캠은 연료 펌프 플런저를 밀어 디젤 연료를 인젝터로 밀어 넣습니다.

고압 연료 펌프 장치(TNVD)

디젤 분사 펌프의 내부 구조 계획은 다음과 같습니다. 고정 슬리브 인 몸체 내부에는 플런저가 있습니다. 피스톤의 지름은 길이보다 훨씬 작습니다. 함께 이러한 부품은 플런저 쌍을 형성합니다. 연료 누출이 없도록 간격이 4 미크론을 초과하지 않는 방식으로 함께 겹쳐집니다.

이러한 장치는 플런저 스트로크당 공급되는 연료의 양이 변하지 않기 때문에 동일한 속도로 지속적으로 작동하는 모터에 연료를 공급하는 것을 가능하게 합니다. 그러나 다른 모드에서 디젤 엔진의 작동에는 다른 양의 연료가 필요합니다. 이를 위해 플런저의 장치는 조금 더 복잡합니다. 표면에는 플런저 회전 메커니즘을 사용하여 활성 스트로크의 양을 변경할 수 있는 나선형 홈이 있습니다.

대통 주둥이- 디젤엔진에 분무연료를 공급하는 과정에서 일차적인 역할을 하는 장치입니다. 입자가 미세할수록 작동 혼합물이 더 좋아지고 디젤 엔진의 작동이 더 안정적입니다. 모든 방향으로 고르게 분사되도록 노즐을 다공으로 제작하였습니다.

연료 시스템 다이어그램

디젤 엔진의 연료 공급 시스템에는 고유 한 특성이 있습니다.

첫째, 연소실로의 연료 공급은 엄청난 압력 하에서 노즐에 의해 수행됩니다. 실제로 이로 인해 실린더의 혼합물이 발화합니다. 분사 엔진에서 혼합물은 점화 플러그에 의해 생성된 스파크의 도움으로 점화됩니다.

둘째, 시스템 내부의 압력은 고압 연료 펌프(고압 연료 펌프)를 형성합니다. 즉, 연료 시스템(MAZ 및 KamAZ 포함)의 구성은 한 번에 두 개의 펌프가 분사에 사용되는 방식입니다. 하나는 저압이고 다른 하나는 고압입니다. 첫 번째(부스터라고도 함)는 탱크에서 연료를 공급하고 두 번째는 노즐에 연료를 공급하는 데 직접 관련됩니다.

아래는 연료 시스템(KamAZ 5320)의 사진 다이어그램입니다. 사진에서 볼 수 있듯이 여기에서는 기화 자동차보다 훨씬 더 많은 요소가 사용됩니다. 그건 그렇고, KamAZ 엔진의 일부 수정에는 터보 차저가 추가로 설치됩니다. 후자는 배기 가스의 독성 수준을 줄이는 기능을 수행함과 동시에 내연 기관의 총 출력을 증가시킵니다. 이러한 연료 시스템 구성표(KamAZ 5320-5410)를 사용하면 더 높은 압력에서 연료를 펌핑할 수 있습니다. 동시에 총 연료 소비량은 동일한 수준으로 유지됩니다.

전원 시스템의 작동

처음에는 디젤 실린더에 공기가 채워집니다. 실린더의 피스톤이 올라가 공기를 압축하고 압축 공기의 온도가 상승합니다. 더욱이, 그것은 디젤 연료, 또는 오히려 디젤 연료와 공기의 혼합물을 점화하기에 충분한 온도까지 상승합니다.

온도가 최대값에 도달하면 피스톤 행정이 끝날 때 발생하며 노즐을 통해 디젤 연료가 분사됩니다. 연료는 제트기로만 오는 것이 아니라 미세한 구름으로 분사됩니다. 그리고 압축 공기 온도의 영향으로 공기-연료 혼합물의 체적 폭발이 발생합니다. 폭발의 영향을 받는 압력이 임계적으로 증가하고 피스톤을 움직이기 시작하는 압력이 내려가면서 동시에 이 용어의 물리적 의미에서 작업이 수행됩니다.

프라이밍 펌프는 연료 탱크에서 연료를 가져와 고압 연료 펌프(TNVD)로 보냅니다. 여러 섹션이 있습니다. 섹션 수는 엔진의 실린더 수에 해당합니다. 분사 펌프의 각 섹션은 디젤 엔진의 하나의 실린더에서 작동합니다.

고압 연료 펌프(TNVD)는 다음과 같이 배열됩니다. 펌프 내부의 전체 길이를 따라 아래쪽에는 캠이 있는 회전 샤프트가 있습니다. 분사 펌프 샤프트는 엔진 캠 샤프트로부터 회전을 받습니다.

캠은 푸셔에 작용하여 차례로 플런저가 작동하도록 합니다. 플런저는 본질적으로 위아래로 움직이는 피스톤입니다. 위로 올라가면 플런저는 실린더 내부에 연료 압력을 생성합니다. 그리고 이 압력이 연료를 연료 라인을 통해 인젝터로 밀어 넣는 것입니다.

고압 연료 펌프에 들어가는 연료는 저압 상태이며 연료가 노즐로 이동할 뿐만 아니라 분사되도록 하기에는 분명히 충분하지 않습니다. 낮은 단계의 플런저는 연료를 픽업하여 섹션(실린더) 위로 이동시킵니다. 이 경우 압력이 크게 증가합니다. 또한이 압력은 이미 실린더 내부의 디젤 연료의 고품질 분무에 충분합니다. 연료 펌프 섹션 내부의 연료 압력은 2000 atm에 도달할 수 있습니다.

플런저는 연료를 펌핑할 뿐만 아니라 노즐에 공급되는 연료의 양을 조절합니다. 이를 위해 플런저에는 내부의 홈을 열거 나 닫을 수있는 가동부가 있습니다. 그리고 이 움직이는 부분은 운전석의 가스 페달에 연결됩니다. 연료 통과를 위한 채널의 개방 정도는 플런저의 회전 각도와 노즐에 공급될 연료의 양에 따라 달라집니다. 플런저의 회전은 레버에 연결된 레일로 인한 것이며, 레버는 차례로 자동차 운전실의 가스 페달에 연결됩니다.

분사 펌프 섹션의 상단에는 특정 압력에서 열리고 압력이 충분하지 않으면 닫히는 밸브가 있습니다. 저것들. 플런저가 가장 낮은 지점에 있으면 밸브가 닫히고 노즐로 가는 라인의 연료가 분사 펌프로 돌아갈 수 없습니다.

실린더에 연료를 주입하기에 충분한 압력이 섹션에 생성됩니다. 연료는 라인을 통해 노즐로 들어갑니다. 그리고 이미 제어되는 노즐은 적시에 실린더 내부에 연료를 분사합니다.

노즐은 기계적으로 제어되거나 전자기적으로 제어될 수 있습니다.

기존의 기계식 인젝터에서 스프레이 구멍의 열림은 연료 라인에서 발생하는 압력에 따라 달라집니다. 노즐 구멍은 노즐 상단에 위치한 일종의 피스톤에 연결된 바늘로 막혀 있습니다. 압력이 없는 한 바늘은 노즐 개구부를 통해 연료 배출구를 차단합니다. 연료에 압력이 가해지면 피스톤이 올라가 바늘을 당깁니다. 구멍이 열리고 분무됩니다.

각 실린더에 있는 예열 플러그는 연료 혼합물을 직접 점화하도록 설계되지 않았습니다. 예열 플러그는 공기가 실린더에 들어가기 전에 특수 챔버에서 공기를 예열합니다.

공기가 실린더에 들어가기 전에 이미 특정 온도로 가열되기 때문에 글로우 플러그는 엔진을 시동하기 더 쉽게 만듭니다. 원칙적으로 날씨가 충분히 따뜻하거나 엔진이 뜨거울 때 공기를 예열하지 않고 디젤 엔진을 시동할 수 있습니다. 그러나 추운 날씨에는 이것이 불가능합니다.

더 현대 시스템디젤 엔진의 전원 공급 장치는 실린더 수에 따른 섹션이 없지만 모든 인젝터에 공통 라인이 있는 고압 연료 펌프의 존재를 의미합니다. 저것들. 펌프는 고압을 생성하지만 모든 노즐에 공통적입니다. 그리고 각 실린더에는 개별 연료 분사 장치가 있습니다.

이러한 시스템에 사용되는 노즐은 기계적 원리에 의해 제어되는 것이 아니라 다음을 통해 제어됩니다. 전기 충격제어 장치에서 수신합니다. 사실, 각 노즐에는 연료 분사를 열거나 닫는 솔레노이드 밸브가 있습니다.

전자 엔진 제어 장치는 여러 센서에서 정보를 수신하고 정보를 요약한 후 인젝터 전자기 제어 요소에 신호를 보냅니다.

디젤 엔진 동력 시스템의 이러한 작동은 가장 현대적이고 가장 경제적입니다. 기계는 전자와 비교할 수 없기 때문입니다.

연료 시스템 블리딩

지침:

1. 고압 연료 펌프(고압 연료 펌프) 자체의 "리턴" 볼트를 풉니다. 대부분 이 볼트는 "아웃"으로 표시된 17 볼트입니다. 그러나 다른 주의 사항이 있으므로 주의해야 합니다. 예를 들어 Nissans의 경우 17이 아니라 19용 볼트입니다. 디젤 엔진을 효과적으로 펌핑하려면 특정 자동차 브랜드의 장치와 지침을 주의 깊게 연구하십시오.

2. 연료가 거품 없이 흐르기 시작하는지 주의 깊게 모니터링하면 펌핑을 마칠 수 있습니다. 거품이 멈추지 않으면 흡입을 찾으십시오. 엔진은 분사 펌프에 기포가 전혀 없을 때만 시동된다는 것을 기억하십시오.

3. 부스터 펌프가 약하거나 밸브의 조임이 파손된 경우 분사 펌프에서 호스를 제거한 후 간단한 카 펌프를 사용하여 공기를 펌핑하십시오. 이러한 조치는 탱크에 압력을 생성하여 연료를 펌핑한 다음 연료 펌프로 들어갑니다. 여기에서 리턴 호스를 단단히 닫을 어댑터도 필요합니다. 예를 들어 압축기로 수행하되 연료 탱크가 팽창하지 않도록 주의하십시오.

4. 노즐에 연결된 튜브의 나사를 풉니다. 여기에는 잔여 공기가 포함되어 있으므로 수동으로 크랭크축을 회전하거나 스타터로 채우십시오. 연료 차단 밸브에 전압을 가하는 것을 잊지 마십시오. 우선 튜브를 분리하지 않고 고정자를 회전시켜 공기를 깨뜨리려고 시도하지만 배터리가 완전히 방전되기 때문에 튜브를 제거하는 것이 좋습니다.

5. 연료가 한 방울 정도 떨어지면 조심스럽게 파이프를 제자리에 다시 조입니다. 작업장을 정리하고 후드를 닫으십시오. 이러한 방식으로 엔진을 쉽게 시동할 수 있을 뿐만 아니라 배터리, 연료 펌프 및 스타터도 정상 작동 상태로 유지한다는 점을 기억하십시오. 우리는 디젤 연료 시스템의 펌핑을 알아 냈습니다.

디젤 엔진 전원 시스템 비디오:

커먼 레일 시스템은 기본적으로 단일 작업 주기 내에서 매우 우수한 연료 분무와 정밀한 분사 계량을 여러 번 제공하는 고압 디젤 직접 분사 시스템입니다. 커먼 레일 시스템과 캠 구동식 분사 펌프 및 낮은 연료 공급 압력이 있는 기존 디젤 엔진 간의 주요 차이점은 다음과 같습니다.

연료는 분사 펌프에서 직접적으로가 아니라 공통 축압기(연료 레일 또는 연료 축전지)에서 매우 높은 압력(최대 3000기압)으로 인젝터에 공급됩니다.
단일 채널 고압 연료 펌프가 사용되어 고속도로에 지속적으로 연료를 공급하고 정밀 액추에이터(고압 연료 펌프, 노즐);
높은 분사 압력은 탁월한 연료 분무를 보장하여 더 나은 연소를 보장합니다.
노즐 바늘은 연료 압력이 아닌 별도의 액추에이터에 의해 ECU 명령에 따라 들어 올려집니다.
압력 생성과 연료 분사 과정이 완전히 분리되어 주기적인 연료 공급(양)은 운전자의 행동에 의해 결정되며, 전진 각도와 분사 압력은 ECU 프로그램에 의해 결정됩니다.

"재래식" 주입 펌프가 있는 시스템에서 이러한 고압을 생성하는 것은 근본적으로 불가능합니다. "기존" 시스템의 인젝터는 연료 압력에 의해 열리고 분사 펌프에서 인젝터까지의 파이프라인에 유압의 "파동"이 나타나 특정 임계 임계값을 초과하면 필연적으로 파이프라인이 파손됩니다. 이러한 제한으로 인해 압력이 300기압 이상인 "일반" 고압 연료 펌프가 없습니다. 커먼 레일은 최대 3000기압의 압력을 발생시키며 큰 압력 변동 없이 작동합니다.

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장점과 단점

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커먼 레일 시스템의 장점:

전체 연료 공급 주기에 걸쳐 일정한 고압으로 유휴 상태 및 부분 부하가 있는 저속에서 혼합물의 완전한 연소 및 양호한 혼합물 형성을 보장합니다.
연료 공급의 시작과 끝의 순간은 전자 장치에 의해 결정되며 넓은 범위에 걸쳐 달라질 수 있으므로 보다 완전한 연소를 위해 작업 주기 동안 연료를 정확하게 주입하고 여러 부분으로 공급할 수 있습니다(최대 9개 부분 사이클당 연료의 초기 시스템에서는 이중 분사가 사용되었습니다(파일럿 및 주).
주 용량 전에 연료를 사전 분사하면 혼합물의 점화가 향상되어 소음이 감소합니다.
"사후 분사"를 사용하면 미립자 필터를 청소할 수 있습니다. 실린더에서 연소하지 않고 연료의 추가 부분이 필터에 들어가 그을음이 완전히 연소되는 온도까지 가열합니다.
일반적으로 - 엔진 출력 및 토크가 증가하여 연료 소비 및 엔진 소음이 감소하고 환경 친화성이 향상됩니다.
기계적으로 커먼 레일의 설계는 노즐이 있는 분사 펌프 시스템보다 간단하고 유지 보수성이 높습니다.

커먼 레일 시스템의 단점:

기존 주입 시스템에 비해 더 복잡한 주입기(더 자주 교체해야 함), 더 높은 예비 부품 비용;
자체적으로 시스템을 수리하거나 구성하는 것이 어렵거나 불가능하기 때문에 커먼 레일 시스템을 진단, 수리 및 구성하기 위한 서비스 직원에 대한 매우 높은 자격 요건뿐만 아니라 특수 스탠드와 도구가 필요합니다.
레일 압력 센서, 기류 센서, 캠축 및 크랭크축 위치 센서, 엔진 및 흡입구 공기 온도 센서, 가속 페달 위치 센서, 가열 시스템 센서, 솔레노이드, 레일 압력 조절 밸브, 터보 부스트 밸브, 배기 가스 재순환 밸브;
시스템은 각 노즐의 처리량에 맞게 조정되어야 합니다. 인젝터 교체 후;
예를 들어 노즐의 밸브가 열린 위치에서 "동결"하는 경우와 같이 고압 요소가 감압되는 경우 시스템 고장;
연료 품질에 대한 높은 요구 사항, 연료의 작은 이물질로 인한 시스템 고장 위험.

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단순화하면 커먼 레일 설계는 다음과 같이 설명될 수 있습니다.

분사 준비가 된 연료는 엔진이 첫 번째 회전을 시작하자마자 특수 펌프에 의해 펌핑되는 레일에서 지속적으로 고압 상태입니다.
연료 라인을 통해 일반 압력의 연료가 지속적으로 인젝터로 흐릅니다.
인젝터는 ECU 명령에 의해 주입을 위해 열립니다.

일반적으로 커먼 레일은 저압 회로, 고압 회로 및 센서 시스템의 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다.

저압 회로에는 연료 탱크, 부스터 펌프, 연료 필터 및 연결 파이프라인이 포함됩니다. 부스터 펌프는 탱크에서 연료를 빨아들여 미세 필터를 통과하고 6~7bar의 압력으로 고압 회로(고압 펌프)로 전달합니다. 이는 기어가 장착된 후 분사 펌프 하우징에 내장되거나 전기식으로 연료 흡입 모듈 또는 라인에 위치합니다.

고압 회로는 제어 밸브가 있는 고압 연료 펌프, 압력 센서가 있는 고압 축압 장치(레일), 인젝터 및 고압 연결 파이프라인으로 구성됩니다. 어큐뮬레이터 어셈블리는 인젝터를 연결하기 위한 가로 피팅이 있는 긴 파이프이며 두 개의 레이어로 구성됩니다. 분사 펌프는 최대 압력(제어 밸브에 의해 제공됨)에 있는 어큐뮬레이터 어셈블리에 연료를 공급합니다. 분사 펌프 제어 밸브가 열리면(ECU의 명령에 따라) 펌프의 연료가 배수관을 통해 연료 탱크로 다시 흐릅니다. 각 인젝터는 별도의 고압 파이프라인으로 어큐뮬레이터 유닛에 연결되며, 인젝터 내부에는 제어 솔레노이드(솔레노이드 또는 압전 밸브)가 있습니다.

최신 커먼 레일 디젤 엔진에서는 방사형 플런저 또는 플런저 유형 분사 펌프가 사용됩니다(1개, 2개 또는 3개의 플런저와 기계식 드라이브가 있는 소형 장치). 고압 연료 펌프 하우징 - 알루미늄 합금, 강철 플런저 슬리브로 제작됨. 공회전 및 저부하에서 펌프가 헛된 연료를 구동하지 않도록 일부 3 플런저 분사 펌프에서는 한 섹션이 자동으로 꺼지고 2 플런저 분사 펌프는 계량 장치에 의해 조절됩니다(연료 계량 밸브는 연료량을 제어합니다. 엔진의 필요에 따라 분사 펌프 입구의 연료).

이미 시동기에 의한 크랭크 샤프트 스크롤 모드에서 고압 연료 펌프는 350-400 기압의 시동 압력을 생성합니다. 최소 유휴 속도 - 최대 500-600 기압 및 최대 부하 - 최대 3000 기압. 작동 압력 값은 인젝션 펌프 하우징 또는 램프에 위치한 레귤레이터에 의해 설정되며 레일 압력 센서의 신호를 기반으로 엔진 ECU에 종속됩니다.

연료 레일은 연료 축적 및 고압 유지, 분사 펌프의 공급 맥동으로 인한 압력 변동 완화, 노즐로 연료 분배 등 여러 기능을 수행하도록 설계되었습니다.

인젝터는 ECU 명령에 따라 엔진의 연소실로 연료를 직접 분사합니다. 인젝터는 고압 연료 라인으로 연료 레일에 연결됩니다. 전자 유압식 인젝터(전자기형 밸브, 상대적으로 "느림") 또는 압전 인젝터(훨씬 더 빠른 속도를 갖는 압전 결정 기반 밸브)가 사용됩니다. 두 옵션 모두 최신 엔진에서 성공적으로 사용됩니다. 스풀은 스프링을 압축하고 노즐 바늘은 연료의 길을 열어 연소실로 분사됩니다. 주입은 ECU에 의해 인젝터 밸브가 꺼질 때까지 계속됩니다. 따라서 분사 시작 시간과 지속 시간(즉, 실린더의 연료량)을 결정하고 센서 판독값을 분석하고 시스템 성능을 지속적으로 모니터링하는 것은 ECU입니다.

제어 시스템은 엔진 속도, 크랭크축 위치(홀 센서), 캠축 위치, 가속 페달 움직임, 부스트 압력, 공기 및 냉각수 온도, 질량 공기 흐름, 연료 압력, 산소 센서(람다 프로브) 등 많은 센서를 사용합니다.

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커먼 레일 시스템의 진단

폭로하기 위해...

진단 전자 시스템오류 코드 읽기, 센서 점검, 액추에이터 점검으로 시작됩니다. 특별한 디젤 스캐너는 없으며 보편적 인 스캐너가 있습니다. 넓은 범위자동차 또는 대리점 - 특정 브랜드의 경우. 테스트 중인 장치의 신호를 연구하려면 오실로스코프가 필요하지만 추가 오실로스코프 기능이 있는 스캐너를 구입하는 것이 더 유리합니다.

연료 압력은 압력 게이지로 확인합니다. 낮음 - 기계식, 최대 10bar의 스케일, 높음 - 어댑터가 있고 최소 3000bar 범위의 특수 장치가 있습니다. 인젝터에서 배출된 연료의 양을 측정하려면 별도의 키트가 필요합니다.

문제 해결 알고리즘은 오류의 특성에 따라 다릅니다. 엔진이 시동되지 않으면 먼저 타이밍 드라이브의 무결성을 확인하십시오. 스타터가 노력으로 크랭크 샤프트를 회전시키면 타이밍 드라이브가 손상되지 않습니다. 저항이 없으면 나쁜 것입니다. 디젤 엔진은 "플러그인"이고 타이밍 드라이브가 파괴되면 피스톤이 밸브를 구부립니다.

타이밍 드라이브가 정상이면 연료 공급 확인을 진행합니다. 전기 부스터 펌프는 점화 키를 돌리면 활성화됩니다. 이 펌프가 마모되거나 손상되면 펌프에서 소비하는 전력이 변경되고 ECU는 이를 오작동으로 기록하고 해당 코드를 시스템 메모리에 기록합니다. 그러나 전자 장치에 완전히 의존해서는 안 되므로 압력 게이지를 저압 라인에 연결합니다(기계식 부스터 펌프에는 제어가 용이하도록 피팅이 있음). 여기의 압력이 정상이면 주입 펌프로 이동하십시오.

스타터로 크랭크 샤프트를 스크롤하는 모드에서 레일의 연료 압력을 확인합니다. 시스템의이 부분에는 연료 압력 센서가 장착되어 있습니다. 우리는 해당 서비스를 사용할 것입니다. 스캐너를 진단 커넥터에 연결하고 원하는 매개변수를 찾습니다. 정상보다 낮으면 오작동이 숨어 있는 곳을 찾습니다. 노즐, 솔레노이드 밸브(조절기) 및 분사 펌프 자체가 원인일 수 있습니다.

노즐 중 하나 이상의 오작동으로 인해 커먼 레일 디젤 엔진을 시동하는 것이 때때로 불가능합니다. 밸브를 통한 연료 누출로 인해 레일의 압력이 시작 값까지 상승하지 않습니다. 시동 시 압력을 확인하기 위해 특수 진단 키트(제어 압력 게이지, 압력 센서, 연결용 파이프, 액추에이터 대신 플러그 및 역류 측정 용기)가 있습니다.

펌프 성능 복원은 자격을 갖춘 인력과 진단 장비를 갖춘 전문 작업장에서만 가능합니다. 수리비가 비싸고 고압 연료 펌프를 새로 사는 것이 더 합리적일 때도 있지만 수리하거나 리퍼브한 제품도 사용 중입니다.

마모된 노즐을 세트로 교체하는 것이 합리적이며 가격대가 매우 넓습니다. 각 새 인젝터의 특성은 엔진 제어 장치의 메모리에 기록되어야 합니다. 동일한 성능을 가진 두 개의 인젝터가 없기 때문에 조정이 없으면 엔진의 균일성과 역학에 나쁜 영향을 미칩니다. 잔뜩. 각 ECU에 동적 적응(고른 엔진 작동을 위한 주기적 연료 공급의 지속적인 조정)이 있지만 시스템의 초기 설정을 대체할 수는 없습니다.

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이야기

폭로하기 위해...

1934-35년. 설계되어 1936년 파리의 에어쇼에서 디젤 엔진 Koatalen(L.Coatalen)으로 공개되었습니다. Coatalen 디젤 엔진과 다른 디젤 엔진의 차이점은 실린더에 연료를 분사하는 방식이 노즐 밸브의 유압식 개방 방식이 아니라 기계적 개방 방식과 유압식 축압기의 사용으로, 분사와 무관하게 연료가 분사된다는 점입니다. 펌프 분배 시스템. 실제로 커먼레일 시스템의 프로토타입으로 작동 가능한 엔진이 표시되었습니다.

처음으로 디젤 엔진의 직접 연료 분사 시스템은 Kharkov 기관차 공장에서 V-2 제품군(T-34 탱크용) 엔진을 만들 때 소련 엔지니어에 의해 1939년에 개발 및 구현되었습니다. 이후 20세기 중반에 소련에서는 콜롬나 공장에서 배터리 전원 시스템의 개발이 이루어졌으나 당시에는 전자의 발달이 미흡하여 성공적으로 구현되지 못하였다.

커먼 레일 자동차 시스템의 프로토타입은 1960년대 후반 스위스의 Robert Huber에 의해 만들어졌으며 그 기술은 ETH Zurich의 Dr. Marco Ganser에 의해 개발되었습니다.

1990년대 중반 Denso Corporation의 Dr. Shohei Ito와 Masahiko Miyaki는 상용차용 커먼 레일 시스템을 개발하여 Hino Rising Ranger 트럭에 사용된 ECD-U2 시스템에 구현했습니다. 1995년에 그들은 이 기술을 다른 제조업체에 판매했습니다. 따라서 Denso는 커먼 레일 시스템을 자동차 산업의 요구에 맞게 조정하는 선구자로 간주됩니다.

전자 인젝터 제어 기술은 Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat 및 Elasis의 공동 노력으로 자세히 개발되었습니다. Fiat가 시스템의 디자인과 개념을 개발한 후 대량 제품을 개발하기 위해 독일 회사인 Robert Bosch GmbH에 판매되었습니다. 이것은 Fiat의 큰 오산으로 판명되었습니다. 새로운 기술매우 수익성이 높았지만 그 당시 이탈리아의 관심사는 재원작업을 완료합니다. 그러나 이탈리아인들은 1997년 알파 로메오 156 1.9 JTD에 커먼레일 시스템을 처음 적용했고 그 후에야 Mercedes-Benz C220CDI에 등장했습니다.

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V-2 - 연료 제트 분사 기능이 있는 소련의 V자형 12기통 4행정 수냉식 디젤 탱크 엔진. B-2의 연속 생산은 1939년 9월 1일에 시작되었습니다. 같은 해 붉은 군대에서 V-2(500 hp, T-34 탱크가 주요 용도), V-2K(600 hp, KV 중전차용) 및 V-2V( 375마력).

디젤 엔진의 부피는 38.8 리터이고 압축비는 14 및 15입니다(왼쪽 및 오른쪽 피스톤 그룹이 다름). 정격 엔진 출력 1750rpm에서 450hp, 작동 - 1700rpm에서 400hp, 최대 - 1800rpm에서 500hp. 실린더 직경 150mm. 왼쪽 그룹의 피스톤 스트로크는 180mm, 오른쪽은 186.7mm입니다. 실린더는 60도 각도로 V자 모양으로 배열되었습니다.

초기에 엔진은 중폭격기용으로 개발되었으며, 이는 지상 기반 엔진의 특성이 아닌 디젤 엔진의 일부 설계 특징을 결정하고 엔진의 매우 높은 기술적 완성도로 이어졌습니다. 그 중:

가벼운 합금을 광범위하게 사용하는 경량 구조 (전쟁 중 알루미늄 부족으로 인해 일시적으로 실루민을 주철로 교체해야 함);
오버헤드 캠샤프트, 각 엔진 헤드(DOHC)에 2개;
실린더당 4개의 밸브;
드라이 섬프;
직접 연료 분사, 제트 혼합;
베벨 기어 및 중간 경사 샤프트를 통한 엔진의 모든 장치 및 시스템 구동
헤드, 실린더 블록 및 크랭크 케이스를 조이기 위한 주요 강도 요소로 강철 스터드 사용.

그러나 과급을 적용해도 비행사(1000~1500hp)의 요구 사항에 맞는 출력을 낼 수 없었고, 탱크에 장착할 수 있도록 엔진 설계를 조정했습니다.

V-2 엔진은 대형 차량, 강 보트, 군용 장비, 트랙터, 철도 기관차, 전기 설비 생성. 2012년 현재 디젤 엔진 D6, D12, D20은 OJSC Barnaultransmash에서 계속 생산되고 디젤 엔진 V-31, V-46, V-58, V-59, V-84, V-92S2F는 ChTZ에서 생산됩니다.

기본적으로 30년대에 개발된 D12 및 V-2 디젤 엔진, XXI의 시작수세기는 높은 특정 매개 변수가 특징이며 비중은 2.05kg / hp에 불과하며 특정 연료 소비는 165g / hp * h입니다. 단점은 주로 엔진 개발 및 생산 당시에 존재했던 기술 및 기타 제한, 특히 다음과 같은 이유로 인해 발생합니다.

구식 디자인의 오일 스크레이퍼 링의 비효율적 작동으로 인해 폐기물에 대한 높은 오일 소비 - 20g / hp * h;
많은 수를 포함하는 복잡한 캠축 드라이브 구성표 기계 기어(1930년대에는 고속으로 작동할 수 있는 구동 체인이 없었음) 따라서 소음 수준이 증가하고 리소스가 부족하고 유지 관리가 어렵습니다.
비용이 전체 엔진의 약 30%인 복잡한 조립식 크랭크 샤프트 - 1930년대에는 이러한 대형 부품의 체적 스탬핑 방법이 없었습니다.
비효율적인 전기 시동 시스템(저효율 시동기 ST-712, 비최적 기어비);
피스톤 그룹의 높은 압력 증가율(소위 엔진의 강성)은 총 자원의 감소로 이어집니다(이유는 연소실의 선택된 모양, 노즐 구멍 및 기타 세부 사항);
크랭크 샤프트와 플라이휠의 조인트 밸런싱 부족으로 자원을 크게 늘릴 수 없습니다.

당 오랜 세월디젤 엔진 V-2, D12 및 D6의 연속 생산, 이러한 단점을 비교적 쉽게 제거할 수 있는 새로운 재료 및 기술 솔루션의 출현에도 불구하고 설계는 크게 변경되지 않았습니다.

고려하다 디젤 엔진 장치자동차. 디젤 엔진이 장착된 현대식 오토모빌리에는 여러 가지 장점이 있습니다. 주요 기능은 연료 효율성과 높은 토크로 유휴 상태에서 연습을 "선택"합니다. 최근의 발전으로 디젤 엔진은 소음과 신뢰성 측면에서도 가솔린과 경쟁할 수 있게 되었습니다. 가솔린으로 작동하는 자동차 엔진의 장치는 이전에 자세히 논의되었습니다.

가솔린과 디젤 엔진의 기본 설계는 동일합니다. 주요 동력은 작동 원리가 동일한 CPG(실린더-피스톤 그룹)입니다. 차이점은 밸브 시스템에서 시작됩니다. 흡기 및 배기 밸브는 높은 압축비를 처리하기 위해 크게 강화되었습니다. "di-ze-la"에서는 두 배 높습니다. 같은 이유로 디젤 엔진은 가솔린 엔진(동일한 부피)보다 훨씬 무겁고 큽니다.

주요 및 근본적인 차이점 디젤 엔진 장치연료 시스템에 있습니다. 연료의 형성, 공급 및 점화는 다양한 방식으로 발생합니다.

에 가솔린 엔진연료는 실린더에 들어가기 전에 공기와 혼합됩니다. 그리고 휘발유를 공급한 후 점화 플러그의 스파크로 점화됩니다. 그리고 디젤에서는 공기와 연료를 별도로 공급합니다. 공기가 먼저 실린더에 들어가고 700-800 ° C로 가열 한 후 실린더에 추가됩니다 (고압하에 주입) 디젤 연료. 높은 공기 온도로 인해 순간 점화가 발생합니다.

디젤 연료의 자체 점화는 작은 폭발과 비슷하여 CPG 내부의 압력이 급격히 증가합니다. 이러한 이유로 디젤 엔진은 더 크고 더 강하게 작동합니다. 그러나 희박 연료 혼합물에서 작동하여 연료를 크게 절약할 수 있습니다. 더 적은 소비와 덜 농축된 혼합물로 인해 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 대기 중으로 배출되는 유해 물질이 훨씬 적습니다.

소음 및 진동 증가, 동일한 볼륨에 대한 마력 감소, 영하의 온도에서 시동 불량 - 이것이 "전설적인" 디젤 단점입니다. 그러나 이것은 오히려 이전 세대의 모터에 적용됩니다. 현대 개발은 대부분의 단점을 제거했습니다.

디젤 엔진은 여러 유형이 있습니다. 연소실의 구조가 다릅니다. 각 유형을 더 자세히 살펴 보겠습니다.

1. 디젤 엔진의 직접 분사

디젤 직접 분사는 연료가 피스톤 위에 분사되고(피스톤 작동 참조), 실린더는 가솔린 분사 시스템과 마찬가지로 연소실 역할을 합니다. 이전에는 이 기술이 저속의 대용량 엔진에만 사용되었습니다. 그리고 그것은 널리 사용되지 않았습니다.

이제 전자 제어식 고압 연료 펌프, 연료 혼합 최적화 및 기타 여러 혁신 덕분에 발전이 이루어졌습니다. 이러한 연료 공급 시스템을 갖춘 엔진은 최대 4500의 속도로 조용하게 작동할 수 있으며 효율성, 소음 및 진동 지표가 크게 개선되었습니다. 사실, 유지 보수 비용도 증가했습니다.

2. 디젤 엔진의 연소실 분리

별도의 연소실이 있는 디젤 엔진 유형은 추가 챔버가 있는 경우의 직접 분사와 다릅니다. 이러한 챔버는 실린더 헤드에 있으며 일반적으로 소용돌이 챔버입니다. chi-lindr은 특수 채널로 챔버에 연결됩니다. 이로 인해 압력이 가해진 공기는 더 나은 점화를 위해 소용돌이를 형성합니다.

추가 챔버에서 직접 on-chi-on-et-xia 연료의 자발적 연소가 실린더 자체로 들어갑니다. 이 순서로 인해 실린더의 압력이 점차 증가하여 최대 속도를 높일 수 있습니다. 이러한 시스템을 갖춘 엔진의 소음 수준은 훨씬 낮습니다.

대부분의 SUV와 자동차별도의 연소실이있는 디젤 엔진이 장착되어 있습니다.

디젤 엔진의 연료 시스템 장치가 기본입니다. 연료 시스템은 고압 연료 펌프, 디젤 연료 필터 및 디젤 인젝터로 구성됩니다. 올바른 연료 공급과 엔진 전체의 신뢰성은 이러한 요소의 상태에 따라 달라집니다.

주요 임무는 적절한 압력과 적절한 시간에 적절한 양의 연료를 공급하는 것입니다. 모든 단계는 고속 및 고압에서 발생합니다. 충분한 신뢰성을 확보하려면 고정밀 및 복잡한 메커니즘을 사용해야 합니다. 이 모든 것이 복잡한 설정을 가진 다소 비싼 시스템에 추가됩니다. 디젤 엔진 연료 계통 장치의 각 요소를 별도로 살펴 보겠습니다.

고압 연료 펌프(TNVD)

고압 연료 펌프는 주요 비싸고 복잡한 요소입니다. 주요 기능은 특정 프로그램을 사용하여 연료 공급을 제어하는 것입니다. 가속 페달을 얼마나 세게 밟느냐에 따라 펌프는 인젝터에 정확한 양의 연료를 공급합니다. 이것은 엔진 온도, 스로틀 위치, 공기량, 터보 압력 및 기타 여러 요인을 고려합니다.

분사 펌프에는 여러 유형이 있지만 가장 일반적인 것은 race-pre-de-li-tel 유형입니다. 거의 모든 현대 자동차 및 오프로드 자동차에 설치됩니다.

이 유형의 펌프는 소형 및 정확성으로 인해 인기를 얻었습니다. 연료는 실린더에 매우 고르게 분배됩니다. 또한 고속 레귤레이터로 인해 고압 연료 펌프는 고속에서 탁월한 성능을 발휘합니다.

이 유형의 주입 펌프에는 약점- 디젤 연료의 품질에 대한 정확성. 펌프의 모든 내부 부품은 연료로 윤활되며 일부 요소에는 작은 틈이 있습니다. 따라서 제대로 정제되지 않은 저품질 디젤 연료는 연료 시스템의이 값 비싼 구성 요소를 매우 빠르게 비활성화 할 수 있습니다.

전체 시스템의 효율적인 작동을 위해서는 디젤 엔진 인젝터의 상태가 중요합니다. 이것은 큰 하중을 받는 고정밀 요소입니다. 노즐 자체는 본체와 분무기로 구성됩니다. 전체 연료 시스템의 작동 압력은 노즐 분무기 바늘의 개방 압력을 조정하여 결정됩니다. 분무기는 핀과 천공의 두 가지 유형이 있습니다. 연료 소비, 엔진 출력 및 배기 가스의 환경 성능은 분무기의 올바른 작동에 따라 달라집니다.

분무기 바늘은 엔진의 2회전마다 엄격하게 움직이며 연소실에 즉시 들어가지 않습니다. 따라서 제조 재료는 매우 내구성이 있고 고온에 강합니다. 이것은 비용에 영향을 미칠 수 있지만 디젤 엔진 인젝터는 상당히 비쌉니다.

디젤 연료 필터는 시스템의 가장 단순한 요소이지만 매우 중요한 역할을 합니다. 위에서 언급했듯이 최신 분사 펌프는 연료 품질에 매우 민감합니다. 따라서 필터는 for-co-re-ing 뿐만 아니라 for-co-re-ing을 방지해야 합니다. 디젤 연료 필터파편뿐만 아니라 물도 보유하십시오. 물은 디젤 연료에서 분리되어 때때로 배수되어야 하는 특수 섬프로 보내집니다.

필터는 생산 라인 엔진 브랜드를 위해 엄격하게 선택됩니다. 처리량, 여과 정도, 물 감지에 대한 감도 및 기타 특정 매개 변수가 다를 수 있습니다.

서비스 작업의 경우 연료 시스템에서 잔류 공기를 제거해야 할 수 있습니다. 이를 위해 필터 하우징 상단에 수동 펌핑이 있는 펌프(엔진 연료 펌프 참조)가 제공됩니다.

혹독한 기후의 경우 일부 모델에는 전기 가열 필터가 장착되어 있습니다. 이 옵션은 추운 날씨에 차를 시동하는 데 도움이 되고 디젤 연료의 결정화도 제거합니다.

디젤 엔진 시동

디젤 엔진을 시동하려면 예열 플러그가 필요합니다. 이들은 연소실에 설치되는 요소입니다. 점화가 켜지면 활성화되고 몇 초 안에 최대 900 ° C까지 가열됩니다. 이 온도는 연료의 자체 점화에 충분합니다.

계기판에는 디젤 엔진 시동을 위한 준비 표시기가 있습니다. 제어 램프가 꺼진 경우에만 차에 시동을 걸도록 하십시오.

가열되지 않은 엔진의 안정적인 작동을 보장하기 위해 양초는 20-30초 동안 계속 작동한 후 자동으로 꺼집니다. 최신 세대의 예열은 -30 ° C까지의 서리에서 디젤 엔진의 시동을 보장 할 수 있습니다.

터보차저 디젤 엔진에서 터빈은 출력과 유연성을 증가시킵니다. 이것은 연소실에 추가로 공기를 주입함으로써 가능합니다.

기계식 과급기가 있으며 일부는 벨트로 구동됩니다. 그러나 터보 차저는 더 일반적이며 작동 가스의 압력으로 인해 작동합니다. 디젤 엔진에서 배기 시스템 압력은 가솔린 엔진보다 2배 높습니다. 이를 통해 터빈이 최소 속도로 작동하고 "터보 지연" 효과를 피할 수 있습니다.

터보차저 디젤 엔진에서 더 많은 출력을 얻으려면 더 나은 비용을 지불해야 합니다. 엔진 오일(압축기는 이 매개변수에 매우 민감합니다). 터빈은 또한 고부하에서 작동하므로 자원이 거의 150,000km를 초과하지 않습니다.

헤더

디젤 엔진에서 들어오는 혼합물은 자체적으로 켜집니다. 즉, 점화 스파크는 이 과정에 관여하지 않습니다. 장치의 원통형 헤드에 설치된 예열 플러그는 중요한 기능을 수행하는 데 필요합니다. 그들의 주요 임무는 자동차 엔진이 아직 완전히 예열되지 않았을 때 연소실 내부의 공기를 가열하는 것입니다.

예열 플러그로 공기를 가열하면 혼합물이 점화되기가 조금 더 쉬워집니다.

엔진이 시동되면 예열 플러그를 반드시 꺼야 합니다. 그렇지 않으면 발열체가 뜨거워져 양초가 부러질 수 있습니다.

디젤 연료 혼합물 요구 사항

디젤 엔진의 연료 시스템은 연료를 올바르게 선택해야만 제대로 작동할 수 있습니다. 가솔린은 필요한 모든 특성을 결합하지 않기 때문에 사용해서는 안됩니다.

디젤 연료에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

가솔린보다 점도가 높아 점화 속도가 느려집니다.
이 경우 액체의 끓는점이 더 높으므로 결과적으로 더 적은 양의 물질이 증발합니다.
또한 특수 구성으로 인해 자체 점화가 덜 두드러지며 이는 다음이있는 모터에 매우 중요합니다. 고속. 이는 연료 소비 시 특히 두드러집니다. 구성도 중요한 역할을 합니다. 성능 특성자동차. 디젤 연료의 자가 점화 능력은 일반적으로 세탄가를 사용하여 측정됩니다. 따라서 높을수록 물질의 자체 점화가 더 빨리 발생합니다. 일반적으로 자동차에 사용되는 디젤 연료는 세탄가가 50단위를 넘지 않습니다.
장치의 정상적인 작동을 위한 주요 조건 중 하나는 혼합물의 순도입니다. 결국 이물질이 있으면 연료 분사가 약간 어려워집니다. 결과적으로 시스템이 중단됩니다. 따라서 다양한 기계적 입자, 물 및 유기 불순물로부터 연료를 청소하는 역할을하는 특수 필터를 사용해야합니다.

시스템의 정상적인 작동을 위한 조건

디젤 엔진의 연료 장치가 안정적으로 작동하려면 다음 조건이 충족되어야 합니다.

연소실의 고압 및 온도;
최적의 부피로 액체와 공기를 혼합합니다.
분사 전진 각도는 반드시 크랭크축 속도와 일치해야 합니다.
공기 매개변수는 또한 장비 작동에 가장 유리한 수준이어야 합니다. 결국 여기에서 연료 흡입 및 압축 후 필요한 모든 매개 변수가 결정됩니다. 여기에는 모터의 압축 정도, 피스톤 헤드의 벽 온도, 챔버를 공기로 채우고 그 양을 설정하는 것이 포함됩니다.

가장 눈에 띄는 차이점 디젤 차량공회전 시 실린더 용량이 얼마나 감소했는지를 나타내는 압축비가 다릅니다.

일반적으로 가솔린 엔진에서는 10을 초과하지 않으며 디젤 엔진에서는 이 숫자를 20 이상으로 늘릴 수 있습니다. 결국, 엔진에서 이 매개변수가 높을수록 연소실의 온도가 높을수록 연료-공기 혼합물을 점화하기가 더 쉽습니다. 따라서 엔진이 훨씬 빨리 시동되어 성능이 향상됩니다.

시스템 구조

연료 장비는 다음 요소로 구성됩니다.

노즐 세트;
고압 펌프;
노즐을 연결하는 매우 높은 압력에서도 작동하는 파이프라인.

분사 전진 각도로 인해 실린더로의 연료 혼합물 분사가 시작되는 각도로 측정된 값을 알 수 있습니다. 시스템의 공기압은 기계적 또는 관성 부스트를 사용하여 증가할 수 있습니다. 디젤 엔진일반적으로 아직 밖에 나갈 시간이없는 배기 가스의 에너지를 사용하기 때문에 장치 작동의 효율성을 높이는 데 필요한 터보 차저가 장착되어 있습니다.

장치

연료 장비에는 다음이 포함됩니다.

액체 제트가 연소실로 들어가는 여러 개의 구멍이 있는 분무기;
분무기와 압력 조절 기구로 구성된 노즐;
분사 시스템을 손상으로부터 보호하는 분사 펌프로 들어가는 물질을 청소하는 연료 필터.

연료 시스템은 무엇을 위한 것입니까?

장비의 목적은 다음과 같습니다. 메커니즘의 도움으로 연료가 인젝터로 이송됩니다. 이것은 수십 메가파스칼인 고압에서 발생합니다.

주입된 유체의 양이 설정된 기준보다 높거나 낮아서는 안 된다는 점을 고려하는 것이 중요합니다. 즉, 엔진의 매개변수를 완전히 준수해야 합니다. 이것이 고압 연료 펌프에 특수 올 모드 레귤레이터가 설치된 이유입니다. 분사 시간과 챔버에 집중된 연료의 양은 장비 실린더의 위치에 따라 결정됩니다. 그러나 주입의 시작과 끝은 실린더에 있는 필요한 구멍에 플런저를 통과시켜 결정할 수 있습니다. 시스템 작동에서 또 다른 매우 중요한 요소는 분사 수준을 결정하는 노즐이 열리는 압력입니다.