Eurotunel (pod Lamanšským prielivom): myšlienka, konštrukcia, incidenty, zaujímavé fakty a význam. Železničný tunel pod kanálom
Lamanšský prieliv je prieliv medzi dvoma európskymi krajinami - Anglickom a Francúzskom. V roku 1994 bol otvorený tunel pod Lamanšským prielivom, významný inžiniersky čin. Jeho celková dĺžka je viac ako päťdesiat kilometrov, tridsaťosem kilometrov je položených pod vodou. Vytvorenie tejto jedinečnej stavby má dlhú históriu. V roku 1802 vypracoval francúzsky architekt Albert Mathieu projekt na stavbu mosta a o rok neskôr sa podobný plán objavil v Anglicku.
Spravodlivo treba povedať, že v tých časoch sa nehovorilo o potrebe tunela pod Lamanšským prielivom, diskutovalo sa o výstavbe mosta cez úžinu. Mala to byť obrovská konštrukcia pozostávajúca z rozpätí dlhých päť kilometrov, zavesená na obzvlášť pevných lanách. Myšlienka bola zamietnutá, odborníci boli znepokojení rozsahom výstavby. Do tejto doby sa mosty tejto veľkosti ešte nestavali.
Až do polovice dvadsiateho storočia inžinieri a vedci z týchto dvoch krajín vyvíjali projekty a plány. O výstavbe tunela pod Lamanšským prielivom začali vážne uvažovať v roku 1955. A nielen mysleli, ale aj začali stavať, kopali jamy, no energetická kríza prinútila stavbu utlmiť na dlhých jedenásť rokov, keď vlády oboch krajín oznámili zámer pokračovať v prácach. Pravda, dohoda stanovila, že na oboch stranách môžu na vlastné náklady stavať len súkromné firmy.
Deväť z najhodnotnejších projektov bolo vybraných a zrealizovaných počas celého roka.
Vyjednávanie. O rok najlepší projekt bol vybraný. Najprv sa plánovalo postaviť v tuneli dve železničné trate a vedľa nich diaľnicu, ale od myšlienky výstavby cestného tunela pod Lamanšským prielivom sa muselo upustiť.
Argumenty boli veľmi presvedčivé: nehoda vozidla v tuneli je oveľa pravdepodobnejšia ako zrážka vlaku a jej následky môžu dopravu v ňom na dlhý čas ochromiť. Okrem toho by masa áut na oboch stranách viedla k znečisteniu tunela plynom a na jeho odstránenie by bolo potrebné vybudovať výkonný ventilačný systém.
Keďže každý vie, že jazda v tuneli unavuje vodiča, rozhodlo sa ísť s dizajnom napísaným v roku 1960 a nakoniec dokončeným v 70. rokoch. Práce začali najskôr v Anglicku a o tri mesiace neskôr vo Francúzsku. Obrovské špecializované stroje pracovali rýchlosťou jedného kilometra za mesiac. Práce prebiehali v hĺbke štyridsaťpäť metrov
Dokončenie železničných tunelov pod Lamanšským prielivom sa uskutočnilo v júni 1991. Stavba ale nebola dokončená. Bolo tiež potrebné vyraziť služobný alebo prevádzkový tunel a položiť koľajnice v dvoch. V dôsledku súťaže, do ktorej sa zapojilo viac ako 2000 firiem, dostali zákazku ruské stavebné organizácie.
Tunel pod Lamanšským prielivom bol oficiálne otvorený v roku 1994. Na slávnostnom podujatí sa zúčastnil aj francúzsky prezident Mitterrand. Pod Lamanšským prielivom sú vybudované 3 tunely – 2 železničné tunely, cez ktoré premávajú vlaky v dvoch smeroch. Tretia je služba: vykonáva prevádzkové funkcie.
Americká spoločnosť stavebných inžinierov (angličtina) vyhlásil Eurotunel za jeden zo siedmich novodobých divov sveta.
Encyklopedický YouTube
1 / 4
✪ Nadstavby. Tunel pod Lamanšským prielivom.
✪ Lamanšský tunel / Stavebná zóna / Dokumentárny / National Geographic
✪ 07/09/10 Eurotunel je jednou z najväčších budov 20. storočia
✪ TOP 5 NAJVÄČŠÍCH ŽELEZNIČNÝCH TUNELOV NA SVETE
titulky
História pôvodu
Myšlienka výstavby tunela pod Lamanšským prielivom vznikla koncom 18. - začiatkom 19. storočia v regióne Nord-Pas-de-Calais.
Tunel mal podľa projektu spájať dve mestá - Calais na francúzskej strane a Folkestone na anglickej strane (táto trasa nie je najkratšia možná). Kopať sa malo v ľahko poddajnej kriedovej geologickej vrstve, takže tunel musel viesť hlbšie, ako sa plánovalo - asi 50 metrov pod dnom úžiny a južná časť mala ísť hlbšie ako severná. Kvôli tomu museli Francúzi najprv vybudovať šachtu s priemerom 50 m a hĺbkou 60 m, aby sa dostali k pieskovcu.
Stavebníctvo
Hlboko v tuneli pracovalo 11 štítov súčasne takmer bez prerušenia. Tri z nich razili tunely zo Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, tesne za Folkestone. Ďalšie tri sa pohybovali smerom k Lamanšskému moru, aby sa stretli s tromi francúzskymi štítmi, ktoré začali z bane v Sangate. A dva zostávajúce tunelovacie štíty odtiaľ vyvŕtali tri tunely do vnútrozemia do terminálu v Coquelles neďaleko Calais.
Počas prevádzky tieto stroje súčasne spevňovali steny betónovými segmentmi, tvoriacimi jeden a pol metrové prstence prekrývajúce šachtu tunela. Inštalácia každého krúžku trvala v priemere 50 minút. Britské stroje v priemere vyvŕtali asi 150 metrov za týždeň, kým francúzske 110 kvôli rôznym konštrukciám strojov a podmienkam vŕtania. Laserový polohovací systém sa použil na zabezpečenie toho, aby sa oba konce stretli na rovnakom mieste. Vďaka tomuto systému sa obe strany stretli v zamýšľanom bode 1. decembra v hĺbke 40 m od dna úžiny. Chyba bola 0,358 m horizontálne a 0,058 m vertikálne. Celkovo britská strana dokončila 84 km tunela a francúzska strana - 69 km. Britskí a francúzski vŕtači robili posledné metre tunela ručne - pomocou krompáčov a lopatiek. Potom boli spojené hlavné tunely a britské tunelovacie štíty boli odvezené do podzemných skladov a francúzske boli demontované a odstránené z tunela.
Pri navádzaní strojov sa operátor pozrel na obrazovky počítačov a video monitory. Pred začatím prác na tuneli pomohli satelitné observatóriá vypočítať presnú cestu v každom detaile. Na sondovanie vzoriek vápencovej hliny sa použili úzke vrtáky, ktoré ukázali, ktorým smerom ísť na viac ako 150 metrov. Laserový lúč nasmerovaný na svetlocitlivý bod na kombajne pomohol vodičovi zvoliť správny smer.
Šesť až osem kilometrov od pobrežia vybudovali tunelovacie stroje pod Lamanšským prielivom priechody, po ktorých sa v prípade potreby dali previesť vlaky z jedného tunela do druhého. Každých 375 metrov tímy tunelárov, vybavené malým zariadením, položili priechody na prepojenie hlavných tunelov so služobnými.
V oblúku nad obslužnou štôlňou, ktorý spájal dva hlavné štôlne, boli inštalované kanály na zníženie tlaku.
Počas výstavby bolo odstránených 8 miliónov kubických metrov horniny (kocka s veľkosťou strany 200 m). Každá strana sa svojej časti zbavila po svojom. Francúzi jednoducho zmiešali zem s vodou a výslednú miazgu vzali späť do mora. A zo skaly vykopanej Britmi sa na britskom pobreží vytvoril umelý Cape Shakespeare s rozlohou 90 akrov (0,36 km štvorcových), na ktorom bol následne vybudovaný park.
Projekt dokončilo za sedem rokov 13-tisíc robotníkov a inžinierov.
Bezpečnostný systém
Eurotunel pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných, s traťou pre vlaky jazdiace na sever a na juh, a jedného malého obslužného tunela. Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup do hlavných tunelov personálu údržby a núdzovú evakuáciu osôb v prípade nebezpečenstva.
Každých 250 metrov sú oba hlavné tunely navzájom prepojené špeciálnym ventilačným systémom umiestneným na vrchu servisného tunela. Tento systém vzduchového uzáveru eliminuje piestový efekt generovaný pohybom vlakov distribúciou prúdov vzduchu do priľahlého tunela.
Všetky tri tunely majú dve prestupné uzly, ktoré umožňujú vlakom voľný pohyb medzi tunelmi.
Vlaky sa pohybujú vľavo, rovnako ako ostatné. železnice Francúzsko a Veľká Británia.
Dopravný systém
Trať TGV postavená pre Eurotunel LGV Nord Europe, vďaka ktorej sa z Paríža do Londýna dostanete za 2 hodiny 15 minút.
Vlaky Eurostar prejdú samotným tunelom za 20 minút a kyvadlové vlaky za 35 minút.
Na trati Eurotunelu sú štyri typy vlakov:
Nehody
Bezpečnostný systém Eurotunel v reálnom živote núdzové situácie bol testovaný osemkrát.
18. novembra 1996
Všetky obete sa následne úplne zotavili. K obetiam na životoch nedošlo najmä vďaka projektovaniu tunela a koordinovanej práci bezpečnostných služieb Francúzska a Veľkej Británie.
Eurotunel bol znovu otvorený o tri dni neskôr 21. novembra. Fungoval len jeden tunel a len pre nákladné vlaky - bezpečnostné predpisy zakazovali prepravu cestujúcich počas núdzových situácií. Obnovené boli až 4. decembra. Eurotunel začal naplno fungovať 7. januára.
10. októbra 2001
Jeden z vlakov zrazu zastavil uprostred tunela. Medzi cestujúcimi nastala panika, mnohí boli náchylní na záchvaty klaustrofóbie. Ľudia strávili pod zemou asi päť hodín, kým ich evakuovali cez služobný tunel.
21. august 2006
Jeden z kamiónov prevážaných kyvadlovým vlakom začal horieť. Doprava cez tunel bola na niekoľko hodín prerušená.
11. september 2008
Vo francúzskej časti tunela došlo k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku smerujúceho z Veľkej Británie do Francúzska. Vlak prevážal kamióny. Bolo v ňom 32 ľudí – väčšinou vodičov sprevádzajúcich svoje autá. Všetci ľudia boli evakuovaní. V dôsledku požiaru bolo hospitalizovaných 14 ľudí, ktorí sa pri evakuácii otrávili oxidom uhoľnatým alebo sa ľahko zranili. Tunel ďalej horel celú noc a dokonca aj ráno. V Spojenom kráľovstve sa v Kente vyskytli obrovské dopravné zápchy, keď polícia zablokovala cesty vozidiel nejazdili blízko vchodov do tunela.
Po tejto nehode bola doprava v tuneli plne obnovená až 23.2.2009.
18. december 2009
Pre výpadok napájacieho systému tunela v dôsledku prudkej zmeny teplôt a sneženia v severnom Francúzsku zastavilo v tuneli päť vlakov.
K poruchám došlo v dôsledku nepripravenosti vlakov na prevádzku v zimných podmienkach, ich vodivé vedenie a priestor podvozku neboli dostatočne chránené. Eurostar poznamenal, že všetky vlaky prechádzajú každoročnou údržbou zohľadňujúcou chladné počasie, ale prijaté opatrenia nestačili.
7. januára 2010
Osobný vlak Eurostar s 260 cestujúcimi z Bruselu do Londýna uviazol na dve hodiny v tuneli pod Lamanšským prielivom. K vlaku boli vyslané tímy špecialistov a tiež pomocný rušeň, ktorý odviezol chybný vlak. Zástupcovia spoločnosti Eurotunnel uviedli, že príčinou poruchy vlaku bol sneh. Dostalo sa do kupé s elektrickým zariadením vlaku a po vjazde do tunela sa roztopilo.
27. marca 2014
Vlaková doprava cez tunel bola prerušená kvôli požiaru v budove, ktorá sa nachádza vedľa vchodu do tunela na britskej strane. Štyri vlaky Eurostar sa vrátili do východiskových miest v Londýne, Paríži a Bruseli. Príčinou incidentu bol úder blesku. K obetiam na životoch nedošlo.
17. januára 2015
Z Eurotunela sa valí dym a vlaková doprava je prerušená.
Vlaková doprava cez tunel pod Lamanšským prielivom, ktorý spája Britániu a Francúzsko, bola zastavená v dôsledku požiaru nákladného auta. K požiaru došlo v tuneli neďaleko vstupu do neho z Francúzska.
Cestujúcich vo vlaku, ktorý bol v tom čase v tuneli, evakuovali pre dym. K obetiam na životoch nedošlo. Všetky vlaky, ktoré vošli na trať, sa vrátili do staníc.
Od spustenia prevádzky Eurotunela to bolo už štvrtýkrát, čo bol uzavretý pre horiace kamióny na nástupišti vlaku.
Nelegálni imigranti
Tunel sa stal pre nelegálnych prisťahovalcov relatívne jednoduchým spôsobom, ako vstúpiť do Spojeného kráľovstva, kde je sociálna politika priaznivá pre návštevu cudzincov.
V noci z 28. na 29. júla 2015 sa približne dvetisíc imigrantov pokúsilo nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva z Francúzska cez tunel. Tento incident bol najväčším pokusom nelegálnych migrantov prekročiť Lamanšský prieliv a nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva. Podľa agentúry TASS [
Nie je to tak dávno, čo sa na európskom kontinente medzi Francúzskom a Anglickom objavil podmorský tunel s celkovou dĺžkou 51 kilometrov, z toho 39 kilometrov pod vodou. V tomto tuneli sú dve vetvy železničných tratí. Táto stavba je považovaná za najdlhšiu na európskom kontinente. Dnes sa obyvatelia nielen dvoch susedných krajín, ale obyvatelia celej planéty môžu dostať z územia kontinentálnej Európy priamo do starého dobrého Anglicka. Cesta vlaku cez podvodnú časť konštrukcie nebude trvať dlhšie ako dvadsať minút, maximálne tridsaťpäť minút a vlak prejde celým tunelom pod Lamanšským prielivom. Celá cesta z Paríža do Londýna nezaberie viac ako dve hodiny a pätnásť minút. Slávnostné otvorenie postavenej stavby sa uskutočnilo 6. mája 1994.
Tento železničný Eurotunnel zaujíma tretie miesto vo svetovom rebríčku. Gotthardský tunel je považovaný za najdlhší tunel, jeho dĺžkové parametre sú päťdesiatsedem kilometrov a sto metrov. Na druhom riadku tohto ukazovateľa je štruktúra Seikan s dĺžkou päťdesiattri kilometrov osemsto metrov. Napriek tomu sa Francúzi a Briti nechcú vzdať dlane a poznamenávajú, že podvodná časť tunela pod Lamanšským prielivom je väčšia v porovnaní so štruktúrou Seikan, pretože dĺžka jej podvodnej časti je dvadsaťtri kilometrov až tristo metrov.
Myšlienka stvorenia
Prvé nápady a prvé projekty na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sa objavili koncom osemnásteho – začiatkom devätnásteho storočia. Ako stavenisko bol navrhnutý región Nord-Pas-de-Calais.
Francúzsky inžinier Albert Mathieu-Favier navrhol v roku 1802 myšlienku postaviť takúto stavbu. V jeho projekte mal byť tunel pod Lamanšským prielivom osvetlený pomocou olejových lámp. Pre cestujúcich a obchodníkov boli ponúkané konské povozy. Projekt počítal s vytvorením vetrania v podobe prieduchov vedúcich na morskú hladinu. Cena takejto štruktúry sa v tom čase rovnala miliónu libier šterlingov. V dvadsiatom prvom storočí, v roku 2005, by táto suma už predstavovala šesťdesiatšesť miliónov štyristotisíc libier šterlingov.
Keď boje utíchli a medzi oboma štátmi Francúzskom a Anglickom bola uzavretá mierová zmluva, Napoleon Bonaparte pozval Anglicko, aby sa zoznámilo s týmto projektom. Z dôvodu obnovenia vojenských bojov na území európskeho kontinentu sa však projekt nerealizoval. Vtedajší eurotunel sa neobjavil. Navyše v britskom parlamente rozhorčenie lorda Palmerstona nemalo hraníc. Krátko a stroho prehovoril po anglicky: „Nemá zmysel míňať peniaze na skrátenie vzdialenosti so susedným štátom, pretože tá je už aj tak veľmi krátka.
Uplynulo polstoročie a s nástupom roku 1856 ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond navrhol ďalší projekt na vytvorenie tunela pod Lamanšským prielivom s položením železničných tratí. Francúzsko a Anglicko by sa tak stali oveľa bližšie. A ak francúzska strana schválila tento projekt, potom na brehoch Foggy Albion naďalej pochybovali o uskutočniteľnosti výstavby takejto stavby. V tejto vrcholnej situácii sa Gamondovi podarí nájsť spojenca v osobe britského banského inžiniera Petra Barlowa. Následne, o šestnásť rokov neskôr, Barlow spolu so svojím kolegom Sirom Johnom Hawkshawom začali zbierať hotovosť zabezpečiť zhotovenie prekladu.
O tri roky neskôr, v roku 1875, Peter William Barlow navrhol nový projekt výstavba tunela pod Lamanšským prielivom, ktorá bola založená na myšlienke položiť na dno prielivu oceľové rúry veľkého priemeru, v ktorých by sa nachádzal veľmi žiadaný tunel. Ale tento projekt zostal len na papieri. Inžinier Barlow zároveň stavia prvú linku metra vo svojej krajine. Bude to prvá linka nielen v Spojenom kráľovstve, ale aj v celosvetovom meradle.
Myšlienka vybudovania tunelovej konštrukcie sa naďalej vznáša v stenách parlamentov oboch štátov. V dôsledku papierovania sa zrodilo uznesenie anglického a francúzskeho parlamentu o výstavbe tunela. Ale celý projekt sa zatiaľ nerealizoval pre nedostatok finančnej podpory. O rok neskôr sa projekt začína realizovať.
Počas celého roku 1881 sa vykonávali geologické prieskumy. S príchodom dvoch vŕtacích strojov English-Beaumont koncom októbra toho istého roku konštrukcia konštrukcie ožila. Vŕtanie sa vykonáva z oboch strán. Na francúzskom pobreží je to miesto v blízkosti mesta Sangatte na britskom pobreží, toto miesto je vybrané v blízkosti mesta Dover v meste Shakespeare Cliff.
Práce prebiehali už niekoľko mesiacov, keď sa v anglickej vláde a parlamente opäť začala objavovať myšlienka, že výstavba tunela neprispeje k úplnej bezpečnosti krajiny a nepriateľské jednotky by mohli ľahko preniknúť na britské územie. V dôsledku toho sa 18. marca 1883 výstavba na dobu neurčitú zastavila. Od začiatku stavebných prác Francúzi vykopali tunel dlhý 1829 metrov, Britom sa podarilo prekonať väčšiu vzdialenosť, ktorá sa rovnala dvetisícdvadsaťšesť metrov.
Ďalší pokus o vybudovanie tunelovej konštrukcie sa uskutočnil v roku 1922. Vŕtanie prebiehalo neďaleko mesta Folkestone. Po prekonaní stodvadsaťosem metrov je výstavba opäť zamrznutá, tentoraz dôvodom boli politické úvahy.
Potom, čo druhá vojna skončila víťazne svetovej vojne Francúzi a Briti sa vracajú k realizácii myšlienky výstavby európskeho tunela. Od roku 1957 začala vytvorená skupina špecialistov pracovať na nájdení optimálnej možnosti na vybudovanie takej dlho očakávanej stavby. Skupine špecialistov trvalo tri roky, kým dali svoje odporúčania na vytvorenie dvoch hlavných tunelov a jedného servisného tunela, ktorý sa mal nachádzať medzi dvoma hlavnými stavbami.
Stavebníctvo
Uplynulo ďalších trinásť rokov av roku 1973 projekt získal všeobecné schválenie a bol uvedený do prevádzky. Pravidelné finančné konania viedli v roku 1975 k ďalšiemu zastaveniu stavebných prác. V tom čase bol vyrazený skúšobný tunel, ktorého dĺžka bola len dvestopäťdesiat metrov.
O deväť rokov neskôr dospeli vlády oboch mocností k záveru, že takáto grandiózna stavba sa nedá urobiť bez prilákania súkromného kapitálu. Po zverejnení v roku 1986 boli špecialistom a finančným magnátom ponúknuté štyri možnosti tohto jedinečného projektu na zváženie a diskusiu. Napodiv, najprijateľnejšou možnosťou sa ukázala byť tá, ktorá sa najviac podobala projektu z roku 1973. Pokrok počas diskusie bol viditeľný voľným okom. Vládnym úradníkom a finančným magnátom trvalo 12. februára 1986 len dvadsaťtri dní, kým podpísali dohodu o vytvorení tunela v oblasti Canterbury. Pravda, k jeho ratifikácii došlo až v roku 1987.
Tento posledný projekt zahŕňal spojenie dvoch miest na anglickej strane - to je miesto v blízkosti mesta Folkestone a na francúzskom pobreží - to je oblasť mesta Calais. Schválený variant dal súhlas na výstavbu najdlhšej trate v porovnaní s ostatnými zvažovanými možnosťami. Keďže v týchto miestach sa nachádzala najpoddajnejšia kriedová geologická vrstva pôdy, ale budúci Eurotunel musel viesť vo väčšej hĺbke, táto prehĺbovacia značka sa rovnala päťdesiatim metrom od dna Lamanšského prielivu. Zároveň mala byť severná časť stavby vyššia ako južná časť tunela. Preto francúzska baňa išla do hĺbky šesťdesiat metrov a priemer sa rovnal päťdesiatim metrom.
Práce prvého raziaceho štítu pre horizontálne razenie sa začali 15. decembra 1987. O rok neskôr, v posledný februárový deň, sa začína tvorba takzvaného francúzskeho dvojníka. Táto práca bolo vyvŕtať tunel pre potreby domácnosti a pre prípad nepredvídaných okolností s priemerom 4,8 metra. Na kopanie dvoch hlavných vetiev stavby sa použilo najvýkonnejšie zariadenie tej doby s použitím tunelovacích strojov, ktoré zabezpečovali kladenie chodníkov cez skalnatú pôdu. Priemer každého z hlavných tunelov dosiahol hodnotu 7,6 metra.
V oblasti hĺbky tunela sa súčasne vykonávala nepretržitá prevádzka jedenástich štítov. Z tohto počtu štítov tri jednotky pracovali na položení tunela, ktorý sa pohyboval od bodu Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, ktorý je už v oblasti mesta Folkestone. Tri ďalšie štítové jednotky postupovali smerom k moru a potápali sa pod Lamanšským prielivom. Opačným smerom pracovali tri francúzske štíty, ktoré začali svoju cestu z ťažobnej oblasti, neďaleko mesta Sangate. Dve jednotky štítov sa zahryzli do zeme troch tunelov, smerovali do vnútrozemia a odtiaľ smer šiel do oblasti terminálu neďaleko Calais.
Prevádzka týchto strojov umožnila súčasné spevnenie stien tunela betónovými segmentmi. Tým sa dosiahol obalový útvar tunelovej šachty s jeden a pol metrovými skružami. Na vytvorenie jedného takého prsteňa sa v priemere nestrávilo viac ako päťdesiat minút času.
Modely britských áut prešli denne vzdialenosť stopäťdesiat metrov. Francúzske autá prešli cestu dlhú len sto desať metrov. Štyridsaťmetrový rozdiel bol spôsobený odlišnými konštrukčnými vlastnosťami strojov a odlišnými podmienkami na vŕtanie hriadeľa. Pre zabezpečenie konečného výsledku stretnutia zlomených hriadeľov v mieste určenom projektom bol použitý laserový polohovací systém. Takáto vysoká a precízna technická podpora diela umožnila uskutočniť stretnutie na presne určenom mieste. Uskutočnil sa 1. decembra 1990, kde hĺbka štôlne štôlne od prívalového dna bola štyridsať metrov. Veľkosť chýb bola malá: vertikálne - 5,8 cm a horizontálne - 35,8 cm. Francúzskym robotníkom sa podarilo vykopať šesťdesiatdeväť kilometrov tunelových šácht a Britom osemdesiatštyri kilometrov tunelových šácht. Posledné metre polámaných kmeňov boli dosiahnuté tvrdou prácou kopáčov, pretože kmene sa prelamovali ručne pomocou lopatiek a krompáčov. Po prepojení hlavných tunelov Francúzi demontovali svoje zariadenie a vybrali ho zo šácht, Briti svoje tunelovacie štíty odviezli vlastnou silou na parkovisko v areáli podzemného skladu.
Počas pracovnej doby, aby sa zabezpečilo presné nasmerovanie strojov, operátor kontroloval počítačové obrazovky a video monitory. Všetky tunelové práce zabezpečovali satelitné observatóriá, ktoré robili priame výpočty zabezpečujúce vysokú presnosť vytýčenej trasy. Použitím úzkych vrtákov sa zabezpečilo sondovanie vzoriek vápenatej hliny, ktoré vo všeobecnosti dokázalo dosiahnuť smerovú presnosť stopäťdesiat metrov dopredu. Použitie laserového lúča v smere na svetlocitlivý bod harvestora poskytlo vodičovi pomoc pri výbere správneho smeru.
V tunelových šachtách, vo vzdialenosti osem kilometrov od pobrežia oboch krajín, boli pomocou tunelovacích strojov vytvorené ďalšie križovatky. V prípade potreby sa dajú využiť na presun vlakov do priľahlého tunela.
Počas výstavby tímoví tunelári pomocou malých zariadení vytvorili ďalšie priechody, pomocou ktorých sa dalo dostať do obslužného tunela. Prechody sú vytvorené po celej dĺžke hlavných tunelov každých tristosedemdesiatpäť metrov.
Oblúk umiestnený nad služobným kmeňom slúžil na vedenie kanálov. navrhnutý na zníženie tlaku v dvoch hlavných tuneloch.
Za celú dobu stavebných prác sa vybralo asi osem miliónov kubických metrov prírodnej horniny. Každá krajina podieľajúca sa na výstavbe nakladala s vyťaženým pôdnym bohatstvom podľa vlastného uváženia. Staviteľom Veľkej Británie sa pomocou ich časti skaly na ich rodnom pobreží podarilo vytvoriť celý umelý mys, ktorý dnes nesie meno veľkého anglického dramatika Williama Shakespeara. Na tomto území s rozlohou 0,362 kilometra bol vytvorený park. Francúzska strana išla jednoduchou cestou, no bez prínosu pre spoločnosť, odoberala a odplavovala vyťaženú pôdu vodou a následne všetku výslednú miazgu poslala do morských hlbín.
Realizácia takého veľkolepého projektu netrvala dlhšie ako sedem rokov, o ktorom sa diskutovalo, uvažovalo, bojovalo a lámalo oštepy takmer dve storočia. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom vytvorili ruky trinásťtisíc robotníkov a inžinierov. Na slávnostnom podujatí pri príležitosti spustenia prevádzky najdlhšieho tunela na európskom kontinente, ktorý otvorili predstavitelia zúčastnených krajín v osobe francúzskeho prezidenta Francoisa Mitterranda a britskej kráľovnej Alžbety II., sa zišlo množstvo ľudí.
Význam tunela
Dnes v tuneli pod Lamanšským prielivom premávajú štyri vlaky. Hovoríme o rýchlovlakoch typu TGV Eurostar, ktoré premávajú po trase: zo stanice Brussels Midi Zuid, potom zo stanice Paris Gare du Nord a ďalej do anglickej stanice v Londýne St. Stanice Lille, Calais a Ashford.
Maximálna rýchlosť takýchto rýchlikov dosahuje tristo kilometrov za hodinu. Pri prejazde tunelovou časťou cesty klesá na stošesťdesiat kilometrov za hodinu. Na tejto trati sa na francúzskej strane využívajú kyvadlové vlaky typu „Eurotunnel Shuttle“, ktoré dokážu prepraviť nielen autá, ale aj dodávky a veľké osobné autobusy medzi Folkestone a Sangatte. Pomocou špeciálneho systému nakládky trvá vjazd vozidla na miesto prepravy iba osem minút. Cestujúci sa nikam nepohybujú, ale zostávajú vo svojich vozidlách. Na trati sú prevádzkované aj nákladné vlaky Eurotunnel Shuttle, ktoré sú otvoreným vozňovým nástupišťom. Nákladná doprava je im dodávaná miestne v samostatnom vozni; Takéto vlaky môžu dopravovať náklad alebo akýkoľvek iný náklad. V nákladných vlakoch je trakcia zabezpečená prevádzkou elektrických lokomotív typu British Rail Class-92.
Eurotunel je významný predovšetkým pre spoločnosť krajín podieľajúcich sa na výstavbe tejto stavby. Hovoríme o rovnakých notoricky známych dopravných zápchach. Je ich podstatne menej. S ohľadom na ekonomické prínosy a prítomnosť rozvojového potenciálu majú tieto dva faktory významné postavenie pozitívny vplyv, v prvom rade do najbližších regiónov. Anglická juhozápadná časť územia má zisk na evolučnom a spoločensky, pretože ich pôda má rýchlu, výhodnú a lacnú dopravu. Ale opäť to všetko platí len pre obyvateľstvo žijúce v najbližších administratívnych celkoch susediacich s dopravnou tepnou. Ako všetko, čo nás obklopuje, aj význam tejto stavby má svoje negatívne javy, počnúc environmentálnou problematikou.
Po päťročnom prevádzkovom období boli zhrnuté prvé výsledky. Z ekonomického hľadiska vyzerali sklamaním, pretože neexistoval žiadny prínos ako taký. Briti boli vo svojich záveroch tvrdší a vydali neuspokojivé vyhlásenie, že britská ekonomika by fungovala lepšie, keby tunel pod Lamanšským prielivom vôbec neexistoval. Niektorí odborníci zašli ešte ďalej a tvrdili, že návratnosť vybudovanej stavby bude prekonaná až po uplynutí celého tisícročia.
Incidenty
Čo sa týka zvyšku negativity, je toho tiež dosť. A predovšetkým za to môžu neriešiteľné problémy ilegálnych imigrantov, ktorí sa k brehom Foggy Albionu využívajú akoukoľvek dopravnou tepnou. Väčšina z týchto neorganizovaných ľudí vstupuje do Spojeného kráľovstva, aby sa dostala na miesta nákladných vlakov. Vyskytli sa prípady, keď svetlé osobnosti z prostredia imigrantov ukázali akúsi majstrovskú triedu, keď skočili z mosta na prechádzajúci vlak. Nie všetky takéto kotrmelce sa skončili šťastne; Niektorým predstaviteľom emigrantského prostredia sa podarilo preniknúť do vozových priestorov a ukryť sa v šerinách prepravovanej techniky. Takéto akcie viedli k meškaniam vlakov a narušeniu cestovných poriadkov vlakov. V niektorých prípadoch boli potrebné neplánované opravy. V priebehu mesiaca sa takéto mimoriadne výdavky vyšplhali na päť miliónov eur. Niekoľkým desiatkam emigrantov sa podarilo preniknúť do vnútra hlavného tunela, kde zahynuli.
V konečnom dôsledku francúzska strana vynaložila dodatočné výdavky vo výške 5 000 000 eur, inštalovala dvojitý plot a CCTV kamery, ako aj nariadila posilnené policajné hliadky.
Bezpečnostný systém tunela pod Lamanšským prielivom bol osemkrát testovaný pri umelom vytváraní skutočných núdzových situácií konkrétnymi vinníkmi.
Prvý incident sa začal 18. novembra 1996, bolo potrebné odstraňovať následky požiaru, ktorý vznikol v tuneli na palube kyvadlového vlaku prevážajúceho kamióny. Z horiaceho vlaku sa podarilo zachrániť 34 vodičov vozidiel a previezli ich do služobného tunela. Zdravotníci rýchlej zdravotnej pomoci previezli osem ľudí, ktorí mali ťažké popáleniny. Zvyšných cestujúcich evakuovali pomocou iného vlaku idúceho v opačnom smere. Hasiči bojovali s požiarom niekoľko hodín v podmienkach nízkeho tlaku vody v požiarnom potrubí, prekonávali účinky silného vetracieho prievanu a prítomnosti vysokých teplôt.
Následky takéhoto požiaru boli nasledovné; V dĺžke dvesto metrov tunela došlo k vážnym škodám. Rovnaký počet metrov tunelovej šachty bol čiastočne poškodený. V niektorých úsekoch tunelov boli objavené prepálené betónové skruže do hĺbky päťdesiat milimetrov. Lokomotíva a niektoré posledné vozne boli vyradené z prevádzky.
Všetkým obetiam bola poskytnutá potrebná pomoc a ich schopnosť pracovať bola plne obnovená. Konštrukčné prvky tunelových šácht a koordinovaná práca bezpečnostných služieb Veľkej Británie a Francúzska umožnili vyhnúť sa obetiam.
Po tri dni, dal Eurotunel opäť zelenú nákladným vlakom len v jednom z tunelov. K úplnému obnoveniu osobnej vlakovej dopravy došlo o dva týždne neskôr.
10.10. 2001 dochádza k náhlemu zastaveniu vlaku v strednej časti tunela. Výsledkom je, že v takýchto núdzových situáciách vzniká panika v prostredí cestujúcich, najmä medzi ľuďmi, ktorí sú náchylní na záchvaty klaustrofóbie. Po päťhodinovom čakaní a neistote bola evakuácia toku cestujúcich vykonaná cez priechody obslužného tunela.
21. augusta 2006 jeden z kamiónov, ktorý sa prevážal na nástupišti kyvadlového vlaku, začal horieť. Dopravná doprava cez tunelové šachty bola pozastavená na dobu neurčitú.
K ďalšej udalosti vyššej moci dôjde 11. septembra 2008. Na francúzskej strane tunelovej časti dôjde k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku, ktorý cestuje do Francúzska z anglického pobrežia. Vlak prevážal kamióny. Vodičskú posádku tvorilo tridsaťdva ľudí, všetkých evakuovali. Štrnásť vodičov si vyžiadalo hospitalizáciu pre ľahké zranenia a otravu oxidom uhoľnatým. Požiar v tuneli zúril celú noc a nasledujúce ráno. V Spojenom kráľovstve v meste Kent sa vyskytli obrovské dopravné zápchy, pretože cestu blokovala polícia, aby zabránila vozidlám priblížiť sa k vchodu do tunela.
Dopravná doprava pozdĺž dvoch tunelových šácht bola obnovená po 134 dňoch.
Dňa 18. decembra 2009 došlo k náhlemu výpadku jedného zo systémov, najmä napájania tunela. K tejto vyššej moci došlo v dôsledku prudkej zmeny teploty, ktorá mala za následok husté sneženie v severnej časti francúzskeho územia. V útrobách tunela zastalo päť vlakov.
Odborníci zistili, že takáto zastávka bola možná pre nepripravenosť vlakov na prevádzku v zime. Neexistovala primeraná úroveň ochrany vedenia pod napätím a priestoru v podvozku. Vedenie ročného údržbu všetkých vlakov boli nedostatočným opatrením pre prevádzku vlakov v zime, chladných podmienkach s nízkymi teplotami.
7. januára 2010 zrazu zastavil osobný vlak Eurostar, ktorý viezol dvestošesťdesiat cestujúcich. Vlak išiel po trase Brusel – Londýn. Dve hodiny stál vlak v tuneli pod Lamanšským prielivom. Na miesto, kde vlak stál, bol vyslaný tím špecialistov spolu s pomocnou lokomotívou. Chybný vlak vypravený rušeň odtiahol. V závere odborníkov bol pomenovaný dôvod náhleho zastavenia - išlo o roztopený sneh na tunelovom úseku trate. V oddeleniach elektrických zariadení bol sneh. Po vstupe do tunela sa jednoducho roztopil.
27. marca 2014 vypukol požiar na britskom pobreží v budove, ktorá sa nachádza blízko vchodu do tunela. Vlaková doprava je zastavená. Všetky štyri vlaky Eurostar sa vrátili do svojich východiskových bodov: Brusel, Paríž a Londýn. Príčinou požiaru bol zásah blesku. Žiadna osoba nebola zranená.
17. januára 2015 sa z hĺbky jednej tunelovej šachty začína valiť dym a pohyb vlakov je pozastavený.
Požiar v tuneli pod Lamanšským prielivom spôsobilo nákladné auto, ktoré začalo horieť. Požiar vypukol v tunelovej časti, neďaleko vstupu do nej z francúzskej strany.
Cestujúci boli včas evakuovaní. K obetiam na životoch nedošlo. Vlaky sa vrátili do staníc ich východiskových miest.
Išlo už o štvrtý incident od začiatku prevádzkového obdobia Eurotunela, keď na nástupišti nákladného vlaku začalo horieť nákladné auto.
Celkové náklady na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sú pôsobivých 1 000 000 000 £, berúc do úvahy všetky inflačné náklady.
Financie
Čo sa týka finančnú stránku prevádzky Eurotunela, náklady sa zatiaľ nevrátili. Prvá výplata dividend akcionárom sa uskutočnila na základe prevádzkových výsledkov v roku 2009.
O rok neskôr dosiahli straty Eurostaru 58 000 000 eur. Za hlavný dôvod sa považuje globálna finančná kríza.
Na základe výsledkov práce spoločnosti v roku 2011 bol dosiahnutý zisk vo výške 11 000 000 €. Za uvedené obdobie bolo prepravených 19 000 000 osôb. Cena jednej akcie Eurostar na burze vzrástla na 6,53 €. Výška dividendy na akciu bola 0,08 €.
Prevŕtali poslednú prekážku a stretli sa v tuneli pod Lamanšským prielivom, Francúz Philip Cosette a Brit Graham Fage. Podali si ruky a popíjali šampanské nad najdlhším podmorským tunelom na svete – niečo vyše 50 kilometrov, z ktorých 38 je položených pod morským dnom, v priemere 45 metrov pod jeho úrovňou. Roky plynú. Tunel sa časom zmenil zo „zázraku technológie“ na nerentabilný podnik, no dodnes sa v ňom používané technické riešenia považujú za veľmi úspešné a progresívne.
...Posledná prekážka bola napokon prekonaná, dva konce grandiózneho tunela sa navzájom spojili a pod Lamanšským prielivom sa uskutočnilo stretnutie. Zástupcovia dvoch rôzne národy, Francúz a Angličan, Philip Cosette a Graham Fagh si mohli podať ruky a slávnostne vypiť pohár šampanského, čím oslávili úspešné dokončenie stavby najdlhší tunel na svete. Celková dĺžka tunela spájajúceho Anglicko a Francúzsko presahuje päťdesiat kilometrov a 38 z nich je priamo pod dnom prielivu, toto je jeho najťažšia časť, ide pod zem do hĺbky 45 metrov.
Prešlo pekných pár rokov Lamanšský tunel už dávno nie je považovaný za zázrak techniky, nielenže prestal prinášať zisk, dokonca aj jeho údržba je považovaná za veľmi nerentabilnú. Aj keď technické a inžinierske riešenia použité pri jeho výstavbe sú dodnes považované za jedny z najprogresívnejších na svete. Eurotunel spája ostrovnú Veľkú Britániu so zvyškom kontinentálnej Európy, vybudovaný na konci dvadsiateho storočia, slávnostne otvorený 6. mája 1994, tunel pod Lamanšským prielivom je dodnes považovaný za jeden zo symbolov zjednotenej Európy a globalizácie. modernom svete. Vďaka Americkej spoločnosti inžinierov získal tunel štatút jeden zo siedmich divov modernej reality.
A takmer nikto si nepamätá dlhý vývoj samotnej myšlienky, ktorá prvýkrát nadchla mysle európskych inžinierov ešte koncom r. XVIII storočia. Už v roku 1802 vyslovil myšlienku spojenia krajín oboch štátov jediným tunelom jeden z najodvážnejších inžinierov vo Francúzsku Albert Mathieu-Favier. Vypracoval aj vlastný projekt a samotný tunel mal byť podľa plánu inovátora osvetlený vtedy používanými olejovými lampami Albert Mathieu-Favier si predstavoval, ako by sa dalo prejsť širokým tunelom z Francúzska do Anglicka na vozoch ťahaných koňmi, ktoré sa v podzemnom priestore môžu ľahko minúť. A plánovalo sa vetranie žalára pomocou špeciálnych prieduchov, ktoré mali odoberať vzduch z morskej hladiny.
Tento nápad sa zapáčil cisárovi Napoleonovi Bonapartovi pri podpise mierovej zmluvy medzi predtým bojujúcimi štátmi – Francúzskom a Anglickom, navrhol tento projekt anglickej vláde. Ale náklady na jeho implementáciu boli v tom čase jednoducho obrovské - prekročili hranicu milióna libier šterlingov. Vojna a stúpajúce náklady neumožnili zrealizovať veľkolepý plán. V roku 1856 myšlienku vytvorenia tunela opäť vzniesol ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond, no tentoraz britská vláda, hoci samotnú myšlienku neodmietla, nepodporila ani ju.
Anglický inžinier Peter William Barlow, ktorý úspešne vypracoval projekt londýnskeho metra – prvého metra na svete, v roku 1875 navrhol vlastné technické riešenie pre položenie tunela pod Lamanšským prielivom. Považoval za možné položiť pozdĺž morského dna oceľové potrubie, vo vnútri ktorého by sa mohla pohybovať doprava, ale táto myšlienka bola okamžite zamietnutá, hoci parlamenty Anglicka a Francúzska aktívne podporovali grandióznu stavbu. V roku 1876, po vykonaní všetkých potrebných geologických a prieskumných prác, Francúzi naplnení nadšením ako prví začali kopať tunel pod úžinou, pričom východiskovým bodom bolo francúzske mesto Sangatte. Briti tiež začali budovať tunel pre svoju stranu, vybrali si najužšie miesto v Lamanšskom prielive - neďaleko mesta Dover, pomocou nových vrtných súprav navrhnutých plukovníkom Boumontom.
Na anglickej aj francúzskej strane už boli prekopané kilometre, no v roku 1883 sa britská vláda rozhodla ambiciózny projekt obmedziť kvôli obavám, že sa ostrov stane zraniteľným v prípade pokusu o vojenskú inváziu. Ďalší pokus o vybudovanie tunela sa uskutočnil v roku 1922, vtedy však robotníci pri vŕtaní postúpili len o 128 metrov a k obmedzeniu celého projektu prispeli značné politické dôvody.
Po skončení 2. svetovej vojny a zmenách politická mapa V Európe sa myšlienka výstavby tunela stala dôležitým momentom pre zjednotenie oboch štátov západnej Európe. Po dlhej diskusii o pláne prác, starostlivom vypracovaní projektu sa začalo vŕtať až v roku 1987 a na jeho výstavbe sa podieľalo viac ako 13 tisíc staviteľov – robotníkov aj inžinierov. Konečne po dlhých siedmich rokoch 6. mája 1994 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie tunela., na ktorom sa zúčastnili hlavy dvoch štátov - Francois Mitterrand - prezident Francúzska a Alžbeta II - britská kráľovná. Vďaka tomu sa po prvý raz, 8 500 rokov po roztopení ľadovca, ktorého vody sa zmenili na Lamanšský prieliv, podarilo dostať z ostrova po súši na zvyšok európskeho kontinentu.
Eurotunel pozostáva z troch rôznych komponentov, jedna časť tunela je určená na pohyb železničných vlakov zo severu na juh, druhá v opačnom smere a tretia slúži na údržbu. Je napojená na dve hlavné časti každých 375 metrov, aby bolo možné kedykoľvek vykonať opravy konkrétneho priestoru alebo evakuovať cestujúcich v prípade nebezpečenstva nehody. Vetracie otvory - každých 250 metrov, pretože počas pohybu vlakov môže vzniknúť „efekt guľky“ a vzduch unikajúci do strednej časti tunela zabraňuje negatívnym následkom.
Bezpečnosť tunela pod Lamanšským prielivom bola testovaná dvakrát, v skutočných katastrofických situáciách. Takže 18. november 1996 si cestujúci pripomenuli požiarom. Kyvadlový vlak s nákladnými autami začal horieť. Francúzskym záchranárom sa následne podarilo evakuovať vodičov 34 kamiónov, ktorým sa podarilo dostať z horiaceho vlaku a presunúť sa do obslužnej časti tunela, 8 ľudí sa ťažko zranilo, do nemocníc ich previezli včasné sanitky, resp. zvyšok ľudí úspešne vyviezol iný vlak, ktorý išiel v opačnom smere. Požiar sa však podarilo uhasiť až po niekoľkých hodinách, hasiči čelili extrémne vysokým teplotám, prievanu vo ventilačnom systéme a nízkemu tlaku vody v požiarnom systéme tunela.
Oheň spôsobil vážne škody na viac ako 400 metroch tunela na dvestometrovom úseku, lokomotíva a mnohé vagóny boli úplne zhorené, ale ľudské obete sa v tomto prípade vyhli. Uľahčila to koordinovaná práca britských a francúzskych záchranárov a špeciálny dizajn samotnej podzemnej bane, kde bola možnosť núdzových situácií premyslená do najmenších detailov. Počas odstraňovania škôd spôsobených požiarom tunel premával len jednosmernú železničnú nákladnú dopravu a 7. januára 1997 boli opravy ukončené a doprava v tuneli bola obnovená do Anglicka aj Francúzska pre nákladné aj osobné vlaky.
Druhá mimoriadna situácia v histórii Eurotunela nastala 10. októbra 2001. V tento deň sa jeden z vlakov, ktoré po ňom premávali, jednoducho zastavil, čo viedlo k panike medzi cestujúcimi. Mnohí z nich trpeli klaustrofóbiou – strachom z uzavretých priestorov a až po piatich hodinách boli všetci pasažieri odvedení do špeciálneho obslužného tunela a odtiaľ evakuovaní.
Vlaky jazdiace vo vnútri tunela dosahujú maximálnu rýchlosť 350 km/h, takže koľajnice železničnej trate sa môžu zahriať na vysoké teploty, niekedy dosahujúce až stovky stupňov. Na tento účel sa používa špeciálny chladiaci systém, na rôznych stranách linky boli vyvinuté dve stanice s chladničkami, ktoré cirkulujú kvapalinu na chladenie vykurovacích koľajníc.
Vysokorýchlostné vlaky premávajúce pozdĺž Eurotunela umožňujú cestujúcim dostať sa z jedného hlavného mesta do druhého čo najrýchlejšie – len za 2,5 hodiny. Čas prechodu samotným tunelom vysokorýchlostnými vlakmi Eurostar je len 20 minút a kyvadlovými vlakmi 35 minút. Tunel pod Lamanšským prielivom premáva štyri typy vlakov:
. Eurostar - vysoká vysokorýchlostné vlaky pre osobnú dopravu spájajúcu Londýn, Ashford, Waterloo, Brusel, Lille a Calais.
. "Eurotunnel Shuttle" - vysokorýchlostné kyvadlové vlaky na prepravu cestujúcich a vozidiel, ktoré spájajú mestá Folkestone a Sangatte počas cestovania, cestujúci neopúšťajú svoje autá a nakladanie vozidiel sa vykonáva len za 8 minút.
. „Eurotunel Shuttle“ sú nákladné železničné vlaky s otvorenými nástupišťami, na ktorých sa prepravujú iba nákladné vozidlá a ich vodiči sú počas pohybu v samostatnom vozni.
. Pravidelné nákladné vlaky prepravujúce kontajnery a iné druhy nákladu medzi ostrovnou Veľkou Britániou, kontinentálnym Francúzskom a ďalšími európskymi krajinami.
Rýchlosť vlakov triedy Eurostar cez tunel dosahuje 160 km/h a na zvyšku trasy až 300 km/h. Lamanšský tunel Rail Link nebol vybudovaný hneď, najskôr bola položená trať medzi Eurotunelom a mestom Ebbsfleet, vlaky medzi nimi začali premávať od roku 2003, potom časť trasy z Ebbsfleet do St. Pancras, ktorá bola položená v r. 2007 a potom do mesta Waterloo sa vlaky pohybujú po bežných koľajniciach relatívne nízkou rýchlosťou. Tunel pod Lamanšským prielivom ročne prejdú milióny cestujúcich, osobných a dodávkových vozidiel, ako aj desaťtisíce pravidelných autobusov.
Pre nelegálnych migrantov je Eurotunnel akýmsi „priechodom“ na územie Veľkej Británie, ktorý ich láka svojou jemnou sociálnou politikou voči cudzincom. Vo francúzskom meste Sangatte je špeciálne centrum, kam prúdia migranti z celej krajiny, ktorí chcú ísť do Spojeného kráľovstva, ale nie všetci nelegálni prisťahovalci čakajú na zákonné rozhodnutie britských úradov o vstupe do krajiny, a to pomocou nasledujúcich metód prekročenia hranice pod Lamanšským prielivom. Predtým liezli do osobných vlakov Eurostar a hneď po prekročení hranice, pričom zostali bez povšimnutia hraničných a colných úradníkov, vystúpili v Anglicku na prvej stanici, hneď ako vlak opustil tunel na povrchu, ale teraz nový pas a vízum režim pripravil nelegálnych prisťahovalcov o tieto možnosti.
Druhým spôsobom, ako prekročiť hranicu, je dobre sa schovať v jednom z prepravných kontajnerov, no počas tejto nebezpečnej cesty zomiera veľa migrantov. Jedného dňa tak pri otváraní kontajnera v cieľovej destinácii odhalili viac ako päťdesiat udusených nelegálnych migrantov z Ázie. Mnoho migrantov sa pokúša prejsť cez Eurotunel pešo, no len málokomu sa podarí dostať na územie Anglicka – zvyšok buď nenájde cestu a vráti sa späť, alebo ich zastaví pohraničná stráž a strážcovia tunela a vrátia sa na francúzske územie. .
Novinári z programu „Nové divy sveta“ raz povedali svetu zaujímavá legenda o jednom z prvých nelegálnych migrantov, ktorým sa podarilo preplávať Lamanšský prieliv. Muž, ktorý prešiel viac ako päťdesiat kilometrov, pri východe z tunela, ktorý už padol do rúk britských colníkov, ešte stihol utiecť, pričom veľmi hlasno otriasal vzduchom ruským obscénnym jazykom, čo naznačuje, že ide o občan jednej z postsovietskych republík . Násilím sa mu podarilo uniknúť z nie príliš silných rúk colníkov a rýchlo utiecť, no nikomu sa nepodarilo zistiť miesto jeho pobytu a dokonca ani jeho meno.
S cieľom zastaviť tok nelegálnych prisťahovalcov sa britská vláda v roku 2002 rozhodla nainštalovať v Kente odpočúvacie zariadenie a technológiu, ktorá skenuje kontajnery, aby zistila prítomnosť migrantov v nich, a o rok neskôr tento problém postihlo aj Francúzsko. V dôsledku toho bol vstup do tunela uzavretý plotom a imigračné centrum bolo zlikvidované.
Myšlienka prepojenia kontinentálnej Európy a Foggy Albion je vo vzduchu už dlho. Presnejšie, už v polovici osemnásteho storočia sa o takejto možnosti začalo hovoriť na oficiálnej úrovni. A napokon Univerzita v Amiens vyhlásila súťaž o najlepší návrh tunela. Vyhral ho istý Nicolas Desmarais, ktorého rukopis o spojení Anglicka s Francúzskom si vyslúžil prvú cenu. Ale zatiaľ to bola len teória.
Od teórie k praxi
Až na začiatku devätnásteho storočia navrhol inžinier Albert Mathieu-Favier tunel, ktorý by sa dal vykopať 10 metrov pod morským dnom úžiny. Na vykonanie práce boli vybrané tímy. Bolo navrhnuté vyriešiť problém osvetlenia pomocou olejových lámp a na výmenu vzduchu sa plánovalo vytvoriť vzduchové kanály umiestnené nad 5 metrov nad morom.
Ale tento projekt zostal na papieri takmer 32 rokov. V roku 1832 sa objavilo ďalších sedem návrhov z francúzskej strany, inžinier Aimé Tomé de Gamon. Jeden z nich získal súhlas francúzskej strany. Záležalo na Anglicku. Až v roku 1876 dali parlamenty na oboch stranách povolenie na výstavbu, ktorá sa na oboch stranách začala v roku 1881.
Pre zhoršenie vzťahov medzi krajinami však musela byť výstavba na viac ako 100 rokov zastavená. Až v 80. rokoch Anglicko a Francúzsko obnovili stavebné plány a vyhlásili súťaž.
Zvíťazil jeho projekt „Eurotunel“, ktorý poskytoval maximálnu vyrobiteľnosť pri minimálnych nákladoch. Samotná výstavba začala v roku 1987, keď sa do prevádzky dostalo deväť tunelovacích štítov. Každý z nich bol dlhý asi 200 metrov s osemmetrovými rotormi a frézami z karbidu volfrámu. Celkovo boli vybudované tri tunely (dva hlavné a jeden služobný), ako aj samostatný pozemný tunel.
Na projekte sa zúčastnilo viac ako 8 tisíc pracovníkov a 5 tisíc inžinierov z dvoch krajín. Výstavba a dokončovacie práce boli ukončené v roku 1994.
K dnešnému dňu
V súčasnosti je Eurotunnel dvojradový železničný tunel s celkovou dĺžkou 51 kilometrov, z toho 39 v samotnom Lamanšskom prielivu.
Zaujímavé je, že nie vždy sa používal na zamýšľaný účel. Ak napríklad vleziete do nákladného auta alebo sa v ňom schováte, môžete sa stať nelegálnym utečencom, migrantom z jednej krajiny do druhej. Aspoň tak to bolo v dvadsiatom storočí. Teraz je to o niečo komplikovanejšie, keďže v tuneli je odpočúvacie zariadenie, ktoré pomáha odhaliť ľudí v kontajneroch.
Za roky prevádzky sa v tuneli stalo 5 nehôd. veľké havárie ktoré si nevyžiadali ľudské obete. A samotný tunel a spoločnosť, ktorá ho obsluhuje, boli dvakrát na pokraji bankrotu, ale všetko sa úspešne vyriešilo
Dnes asi 10 miliónov ľudí ročne využíva možnosť dostať sa z Londýna do Paríža za 2,5 hodiny.
