Injini ya petroli inayoaminika zaidi ulimwenguni. Injini bora za gari ulimwenguni

14.02.2016 07:24

Wamiliki wa gari wana hadithi. Kuhusu injini ambayo haivunja. Na hata mmoja, lakini wengi. Baada ya muda, hekaya hizi hupata hadithi za ajabu za maisha na kuzua mijadala inayoendelea kuhusu mada "Kijerumani dhidi ya Kijapani dhidi ya Marekani."

Mashuhuda wengi wako tayari kushuhudia kuegemea kwa hii au injini iliyo na mileage ya nusu milioni hadi kilomita milioni, sio aibu hata kidogo na ukweli kwamba asili yake imefichwa katika giza la karne nyingi, na imezingatiwa na mashahidi wa macho kwa angalau miaka kadhaa. Lakini hadithi hazidanganyi: injini kama hizo zipo. Tumeziunganisha katika orodha, katika mkusanyo ambao tulitoa usaidizi wote unaowezekana kutoka kwa mechanics ya magari na uzoefu mkubwa wa kazi.

Orodha iligeuka kuwa ndefu sana - katika miongo michache iliyopita, watengenezaji wa magari wameweza kuunda kazi bora za ujenzi wa injini. Na hebu tufanye uhifadhi kwamba ukaguzi wetu hautajumuisha motors zote, lakini kumi tu, maarufu zaidi na zilizoenea. Wale ambao walikuwa imewekwa kwenye mifano iconic ya wakati wao alishinda mbio. Aina ya mtu Mashuhuri katika ulimwengu wa magari.

Dizeli

Mimea ya nguvu ya dizeli inachukuliwa kuwa ya kuaminika zaidi. Kwa kiasi kikubwa kutokana na ukweli kwamba miaka kumi iliyopita ilikuwa vigumu kufikiria gari yenye tabia ya michezo na kitengo cha dizeli, na hata sasa injini za dizeli hutumiwa na wale wanaohitaji kuendesha gari nyingi, ambayo ina maana injini inafanya kazi katika hali bora. . Kwa kuongezea, vizazi vya zamani vya injini vina muundo rahisi na ukingo mzuri wa usalama.

1.Mercedes-Benz OM602

Familia ya injini za dizeli OM602, silinda tano, na valves mbili kwa silinda na pampu ya sindano ya mitambo Bosch Inastahili kushikilia kiganja kwa suala la mileage, upinzani kwa ugumu wa maisha na idadi ya magari ambayo bado yanatembea nao. Injini hizi za dizeli zilitolewa kutoka 1985 hadi 2002 - karibu miaka ishirini.

Sio nguvu zaidi, kutoka 90 hadi 130 hp, walikuwa maarufu kwa kuaminika na ufanisi wao. Familia hii ilikuwa na mababu wanaostahili kabisa, kizazi OM617, na warithi wanaostahili kabisa - OM612 na OM647.

Unaweza kupata motors kama hizo Mercedes kwa nyuma W124,W201(MB190), kwenye SUVs G-darasa, kwenye frugon T1 Na Mwanariadha na hata baadaye W210. Mileage ya nakala nyingi inazidi kilomita nusu milioni, na rekodi ni mbili tu. Na ikiwa unatunza vifaa vya mafuta vibaya na viambatisho kwa wakati unaofaa, muundo hautashindwa.

2. BMW M57

Injini za Bavaria hazistahili kidogo kuliko zile za Stuttgart. Injini hizi za dizeli za silinda sita za mstari, pamoja na kuegemea kwa kuvutia, pia zilitofautishwa na tabia ya kupendeza, ambayo ilichangia sana mabadiliko katika taswira ya. injini ya dizeli. Tambua BMW 330D kwa nyuma E46 Haifai tena kama gari la polepole kwa wastaafu au madereva wa teksi, lakini kwa injini ya dizeli yenye nguvu na ya juu.

Nguvu za injini hizi katika matoleo tofauti zilitofautiana kutoka 201 hp. hadi 286 hp, na zilitolewa kutoka 1998 hadi 2008 na ziliwekwa kwenye mifano nyingi za Bavaria za muongo huo. Wote, kutoka safu ya tatu hadi ya saba, walikuwa na chaguzi na M57. Pia hupatikana kwenye Range Rover- injini ya hadithi "Mumusik" ilitoka kwa safu hii.

Kwa njia, shujaa wetu alikuwa na babu wa hadithi sawa, ingawa sio kawaida sana. Familia ya magari M51 zinazozalishwa kutoka 1991 hadi 2000. Injini zilikuwa na shida nyingi ndogo, lakini mechanics ni sawa: milipuko kubwa ni nadra na "inaendesha vizuri" angalau hadi mileage ni 350-500 elfu.

Petroli inline fours

Ikiwa tu injini kubwa za dizeli zilikuwa kwenye orodha ya waliohitimu, basi kati ya "hadithi" za petroli pia kutakuwa na injini ndogo, za kawaida za mstari "nne".

3. Toyota 3S-FE

Heshima ya kufungua orodha huanguka kwa motor Toyota 3S-FE- mwakilishi wa mfululizo unaostahiki wa S, ambayo inachukuliwa kuwa moja ya vitengo vya kuaminika na visivyo na heshima. Kiasi cha lita mbili, mitungi minne na valves kumi na sita ni takwimu za kawaida za injini zinazozalishwa kwa wingi za miaka ya 90. Gari la Camshaft kwa ukanda, sindano rahisi iliyosambazwa. Injini ilitolewa kutoka 1986 hadi 2000.

Nguvu zilianzia 128 hadi 140 hp. Matoleo yenye nguvu zaidi ya injini hii, 3S-GE na turbocharged 3S-GTE, kurithi muundo uliofanikiwa na rasilimali nzuri. Injini ya 3S-FE ilisakinishwa mfululizo mzima Aina za Toyota: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170/T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002),Toyota MR2, na turbocharged 3S-GTE pia juu Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mechanics kumbuka uwezo wa ajabu wa injini hii kuhimili mizigo ya juu na huduma duni, urahisi wa ukarabati wake na kufikiria kwa ujumla kwa muundo. Kwa matengenezo mazuri, injini kama hizo zinaweza kufunika mileage ya kilomita elfu 500 bila marekebisho makubwa na hifadhi nzuri ya siku zijazo. Na wanajua jinsi ya kutosumbua wamiliki na shida ndogo.

4. Mitsubishi 4G63

Familia nyingine ya epic ya Kijapani ya injini za petroli za lita mbili. Matoleo yake ya kwanza yalionekana mwaka wa 1982, na nakala za leseni na mifano ya mrithi bado zinazalishwa. Hapo awali, injini ilitengenezwa na camshaft moja ( SOHC) na valves tatu kwa silinda, lakini mwaka wa 1987 pia ilionekana DOHC toleo na camshafts mbili. Matoleo ya hivi punde ya kitengo yalisakinishwa Mitsubishi Lancer Evolution IX hadi 2006. Injini za familia zimepata mahali chini ya kofia ya sio magari tu Mitsubishi, lakini pia Hyundai, Kia, pamoja na chapa ya Kichina Kipaji.

Kwa miaka mingi ya uzalishaji, injini imekuwa ya kisasa mara kadhaa; Yote haya sivyo kwa njia bora zaidi huathiri kuegemea, lakini kudumisha na urahisi wa mpangilio hubakia. Matoleo tu ya injini yanayotarajiwa ya asili huchukuliwa kuwa "mamilionea," ingawa zile za turbocharged pia zinaweza kuwa na rasilimali ndefu sana, kwa viwango vya washindani.

5.Honda D-mfululizo

Familia nyingine ya Kijapani ya injini, ambayo ni pamoja na aina zaidi ya dazeni na kiasi kutoka lita 1.2 hadi 1.7, ambazo zimepata hadhi ya "isiyoweza kuharibika". Zilitolewa kutoka 1984 hadi 2005. Chaguzi za kuaminika zaidi zinazingatiwa D15 Na D16, lakini wote wana kitu kimoja - mapenzi ya kuishi na usomaji wa juu wa tachometer.

Nguvu hufikia hadi 131 hp, na kasi ya uendeshaji hadi 7 elfu. Motors kama hizo ziliwekwa Honda Civic, HR-V, Tiririsha, Accord na Acura Integra. Kwa kuzingatia asili yake ya mapigano na kiasi kidogo cha kufanya kazi, maisha ya huduma kabla ya matengenezo makubwa ya 350-500,000 yanaweza kuzingatiwa kuwa bora, na kufikiria kwa muundo hutoa nafasi ya maisha ya pili na maili nyingine 350,000.

6. Opel 20ne

Orodha ya "nne" bora na rahisi imefungwa na mwakilishi wa shule ya Uropa ya ujenzi wa injini - x20se kutoka kwa familia ya motors Opel 20ne. Mwanachama huyu wa familia ya magari Familia ya GM II ikawa maarufu kwa kuishi zaidi kwa mashine ambayo iliwekwa.

Muundo rahisi - valves 8, camshaft inayoendeshwa na ukanda - na mfumo rahisi wa sindano ya multipoint ni siri za maisha marefu. Kama mifano iliyofanikiwa zaidi ya shule ya Kijapani, ina kiasi cha lita mbili na uwiano sawa wa kipenyo cha silinda na kiharusi cha pistoni, ambayo ni. 3S-FE- 86 x 86 mm.

Nguvu chaguzi tofauti kati ya 114 hadi 130 hp. Motors zilitolewa kutoka 1987 hadi 1999 na kuwekwa kwenye mifano kama vile Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, na pia kwa Australia Holden na Marekani Buick Na Oldsmobile. Huko Brazil hata walitoa toleo la injini ya turbocharged - Lt3 na nguvu ya 165 hp

Tofauti ya valve kumi na sita, maarufu C20XE, hadi mwaka jana ilitumika kwenye magari Lada Na Chevrolet katika michuano ya mbio WTCC, na toleo lake la turbocharged, C20LET, imeweza kushiriki katika mkutano huo na inachukuliwa kuwa moja ya rahisi na yenye mafanikio zaidi.

Matoleo rahisi ya injini yanaweza kufunika sio tu nusu milioni ya mileage bila marekebisho makubwa, lakini pia mtazamo makini watajaribu kwenda kwa milioni. Aina kumi na sita za valves, X20XEV Na C20XE, hawana "afya" kama hiyo, lakini pia wanaweza kumpendeza mmiliki kwa muda mrefu, na muundo wao ni rahisi na wa mantiki.

"nane" zenye umbo la V

Injini za V8 za magari ya abiria kawaida hazina maisha marefu ya huduma - muundo nyepesi na ugumu wa mpangilio wa injini kubwa kama hiyo hauongezi kuegemea kwa kitengo kwa ujumla. Kwa Mmarekani V8 hii sio muhimu kabisa, lakini ni majadiliano tofauti.

Injini za kuaminika za umbo la V ambazo haziudhi wamiliki na uharibifu mkubwa na mdogo, na zinaweza kuvuka kwa urahisi kizingiti cha kilomita nusu milioni, zinaweza kuhesabiwa kwa mkono mmoja.

7. BMW M60

Na tena, bidhaa za Bavaria ziko kwenye orodha ya injini za kuaminika. Gari la kwanza la abiria katika miaka mingi V8 kampuni ilifanya kazi nzuri: mlolongo wa safu mbili, mipako ya nickasil ya mitungi na ukingo mzuri wa usalama. Kiwango kidogo cha ukuzaji na ukuzaji mzuri wa muundo ulifanya iwezekane kuunda injini ya rasilimali kweli.

Kutumia mipako ya nickel-silicon ( Nikasil) hufanya mitungi ya injini kama hiyo kuwa bila kuvaa. Kwa kilomita nusu milioni, mara nyingi hata pete za pistoni kwenye injini hazihitaji kubadilishwa. Lakini mipako ya muda mrefu ya nikasil inaogopa sulfuri kwenye mafuta, na baada ya visa vingi vya uharibifu wa injini huko Merika, matumizi yake yaliachwa kwa niaba ya teknolojia ya Alusil ( Alusil), na mipako "maridadi" zaidi. Licha ya ugumu wa juu, hupungua kwa muda chini ya ushawishi wa mizigo ya athari na mambo mengine. Motors hizi ziliwekwa kwenye mfano BMW Mfululizo wa 5 na 7 mnamo 1992-1998.

Urahisi wa muundo, nguvu ya juu, na ukingo mzuri wa usalama huwaruhusu kusafiri zaidi ya kilomita nusu milioni. Isipokuwa, bila shaka, unajaza petroli ya Kanada yenye salfa nyingi... Injini za baadaye, M62, zimekuwa ngumu zaidi na, kwa sababu hiyo, haziaminiki sana. Wanaweza kushindana katika suala la maisha ya huduma kabla ya matengenezo makubwa, lakini si kwa idadi ya kuvunjika. Katika matoleo ya awali M62 Mipako ya Nikasil pia ilitumiwa, baadaye ikabadilishwa na alusil.

Petroli inline sixes

Inashangaza, lakini ni kweli: kuna injini nyingi za mstari wa silinda sita kati ya mamilioni ya watu. Ubunifu rahisi, usawa (na kwa hivyo ukosefu wa vibration) na nguvu huzaa matunda kwa njia ya kuegemea na maisha ya huduma.

8. Toyota 1JZ-GE na 2JZ-GE

Injini hizi za lita 2.5 na 3 zimepata haki ya kuitwa hadithi. Rasilimali bora iliyo na tabia ya kupendeza - hii ndio fomula ya mafanikio. Zilitolewa kutoka 1990 hadi 2007 chaguzi mbalimbali. Pia kulikuwa na lahaja za turbocharged - 1JZ-GTE na 2JZ-GTE.

Huko Urusi, wanajulikana zaidi Mashariki ya Mbali kutokana na kuenea kwa magari ya Kijapani yanayoendesha upande wa kulia. Miongoni mwa wengine 1JZ Na 2JZ ziliwekwa Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, pamoja na Marekani Lexus ni 300, GS300, ambayo ni ya kawaida sana katika nchi yetu. Kwa njia, tuliandika juu ya hadithi za gari za mkono wa kulia za miaka ya 90 katika yetu uhakiki wa kina.

Matoleo ya anga ya injini hizi yanaweza kusafiri kilomita milioni kabla ya matengenezo makubwa, ambayo yanawezeshwa na muundo rahisi na wa kisasa sana na ubora mzuri utekelezaji.

9. BMW M30

Bila "sita" BMW Parade ya hit ya "ya kuaminika zaidi" haiwezi kuepukwa. Historia ya motor iliyoheshimiwa M30 ilianza nyuma mnamo 1968. Ilitolewa katika marekebisho mbalimbali hadi 1994!

Uhamisho huo ulianzia lita 2.5 hadi 3.4, na nguvu ilikuwa kati ya 150 hadi 220 hp. Kubuni ni rahisi iwezekanavyo: kuzuia chuma cha kutupwa, gari la mlolongo wa muda, kichwa cha block ya alumini ya valve 12. Walakini, chaguzi za michezo M88 pia kulikuwa na "kichwa" cha 24-valve.

Kama motor yoyote ya kuaminika, M30 Kuna chaguo la turbocharged. Turbocharging daima huharakisha kuvaa kwa injini (tumeandaa nyenzo tofauti kwa nini hii inafanyika na jinsi supercharging inavyofanya kazi), na ikiwa muundo una kiasi cha usalama, basi wabunifu mara nyingi hujitahidi kuimaliza hadi kikomo. Injini M102B34 kweli kuwakilishwa M30 yenye turbine ya 252 hp

Motors za safu ya M30 ziliwekwa kwenye magari ya safu ya tano, sita na saba ya vizazi kadhaa. Haijulikani kwa hakika ni muda gani injini kama hizo zinaweza kwenda, lakini maili nusu milioni ni matokeo ya kawaida kwao. Na kwa kuzingatia ushughulikiaji mgumu wa magari yenye nguvu ya magurudumu ya nyuma ya nyakati hizo, vitengo vingi vya nguvu vilienda kwenye jaa sio kwa sababu ya uchakavu na uchakavu.

10. BMW M50

Mfululizo wa magari M50 alitenda kama mrithi anayestahili wa mila. Uhamisho wa injini ulianzia lita 2 hadi 2.5, nguvu - kutoka 150 hadi 192 hp. Kizuizi cha silinda bado ni chuma cha kutupwa, lakini kichwa cha silinda kina valves nne tu kwa kila silinda. Katika mfululizo wa baadaye, mfumo wa usambazaji wa gesi wenye ujanja ulionekana VANOS(inafaa kutoa uchapishaji tofauti kwake).

Injini kama hizo zina uwezo wa kurudia kazi ya mababu zao na kusafiri nusu milioni bila uingiliaji mkubwa. Kizazi kipya M52, kashfa ya Nikasil na muundo tata zaidi ulituangusha, na ingawa sifa ya motors za kuaminika sana inabaki, idadi ya milipuko ni kubwa zaidi na maisha ya huduma ni mafupi.

Maneno machache kuhusu hali ya uendeshaji. Bila shaka, mileage ya injini inategemea sana jinsi inatumiwa. Wacha tuseme, wakati wa kufanya kazi kwenye teksi, injini hufunika umbali mkubwa kwa muda mfupi sana, na hoja "ndio, aliendesha elfu 200 kwa miaka mitatu bila shida" ina uhusiano mdogo na. rasilimali halisi motor, kwa sababu katika hali hii idadi ya kuvunjika na kuvaa ni ndogo.

Lakini operesheni katika nchi zilizo na hali ya hewa kali, pamoja na kuanza kwa baridi, muda mrefu wa kusimama katika foleni za trafiki, kuendesha gari mara kwa mara na kiatu kwenye sakafu, kinyume chake, hupunguza sana maisha ya huduma. Kwa sababu hii, kati ya wahitimu hakuna injini mpya ambazo ziliweza kukusanya maili nusu milioni kwa miaka kadhaa - hii haisemi mengi juu ya kuegemea kwao, kwa sababu hali yao ya kufanya kazi itakuwa ya upole zaidi.

Boris Ignashin

Tangu ujio wa injini ya kwanza ya mwako wa ndani, vitengo vya nguvu vimebadilika haraka sana. Shukrani kwa umaarufu wa kimataifa, motors kutoka kwa wazalishaji mbalimbali zimekuwa za teknolojia zaidi, zinazozalisha na zenye nguvu kwa kila toleo jipya.

Kuegemea kwa injini za mwako wa ndani pia imeongezeka kwa kiasi kikubwa ikilinganishwa na sampuli za kwanza, katika upande bora sifa muhimu zaidi zilibadilika, nk. Wakati huo huo, katika historia ya ujenzi wa injini hatua mbalimbali mitambo ilionekana ambayo inaweza kuzingatiwa sio tu injini nyingine iliyo na marekebisho na maboresho kadhaa, lakini mafanikio ya kweli.

Kwa maneno mengine, vitengo kama hivyo, kwa kiwango kikubwa au kidogo, vimeathiri tasnia ya magari kwa ujumla. Ifuatayo, tutazungumza juu ya ni injini gani bora zaidi ulimwenguni nyakati tofauti ikawa sehemu nyingine ya kuanzia kwa maendeleo zaidi na mageuzi.

Injini bora ya gari: injini bora zaidi

10. Wacha tuanze na vitengo vya kisasa vinavyojulikana zaidi, shukrani ambayo leo kumekuwa na upunguzaji mkubwa wa uhamishaji (kupunguza) wakati huo huo na kuongezeka kwa nguvu na torque. Si vigumu kukisia tunachozungumzia.

Katika kesi hii, kutajwa maalum kunapaswa kufanywa kwa injini ya Audi 1.8 T, ambayo ilionekana katika miaka ya 90 ya mbali. Injini kama hiyo ilitoa utendaji wa kuvutia na kiasi cha kawaida, na kuonekana kwake kunaweza kuzingatiwa kuwa mwanzo wa kuachwa polepole kwa injini za mwako wa ndani za kiasi kikubwa.

Kitengo cha nguvu kwa wakati wake kiligeuka kuwa cha juu kabisa kitaalam, kwani wakati huo huo kama turbocharging ilipokea valves 5 kwa silinda, mfumo wa saa wa valves tofauti, bastola za alumini za kughushi na suluhisho zingine kadhaa.

9. Katika nafasi ya tisa kwenye orodha ni injini ya Wankel, ambayo ilibadilishwa na wahandisi wa Kijapani kutoka Mazda kwa mifano yao ya michezo ya mfululizo wa RX. Tangu ujio wa injini ya bastola ya 13V ya sehemu mbili mnamo 1975, injini hii na marekebisho yake baadaye ikawa RPD maarufu zaidi ulimwenguni.

Shukrani kwa anuwai ya uvumbuzi, injini ya kuzunguka ambayo hatua ya awali ilikuwa na hp 100 tu, baadaye ikatoa "farasi" wapatao 300 kwenye matoleo ya hisa ya kulazimishwa. Injini ilikuwa na turbocharger na ilikuwa na mfumo wa kudhibiti uliotengenezwa sindano ya mafuta nk.

Hata kwa kuzingatia ukweli kwamba kitengo kama hicho kina maisha ya huduma iliyopunguzwa na hutumia mafuta mengi na mafuta, inatofautishwa na uzani wake wa chini na kiasi cha kufanya kazi, inazunguka hadi 10 elfu rpm, na inaruhusu kituo cha chini cha mvuto. . Vipengele kama hivyo viliruhusu modeli ya Mazda RX-7 na RPD kuwa kiongozi wa mbio katika miaka ya 80.

8. Kisha tutazungumzia kuhusu injini ya Chevrolet V8 kutoka kwenye mstari wa Block Small. Injini hii inapatikana chini ya vifuniko vya mifano ya GM na ndiyo V8 maarufu zaidi ya wakati wote, kwani marekebisho yake na mabadiliko madogo yaliwekwa kwenye magari kutoka 1955 hadi 2004.

Wakati huu, karibu milioni 90 ya injini hizi za mwako wa ndani zilitengenezwa, na matoleo ya kwanza yaliundwa kwa gari la hadithi la michezo la Corvette kama mbadala wa kitengo dhaifu cha silinda sita.

Katika marekebisho mbalimbali, V8 hii haikuwa na kiasi chini ya lita 4.3. Pia kuna matoleo yenye lita 6.6 za kuvutia. Injini sio ndefu, kwani iliundwa hapo awali kutoshea chini ya kofia ya Chevrolet Corvette.

Wakati huo huo, injini ilifanikiwa sana hivi kwamba wakaanza kuisanikisha kwenye mifano yote ya GM ambayo ilitakiwa kuwa na V8. Faida kuu za kitengo hiki ni utendaji, kuegemea, muundo rahisi, na sio kuhitaji sana ubora wa mafuta na mafuta.

7. Injini za BMW, yaani inline sita, zilichukua nafasi ya saba. Shukrani kwa juhudi za wahandisi wa Ujerumani, mitungi sita iliyopangwa kwa safu ikawa ishara ya enzi nzima, na pia ikabadilisha wazo la jinsi injini yenye nguvu na yenye tija ya mstari inapaswa kufanya kazi.

BMW ya kwanza "sita" ilionekana mnamo 1968, na mafanikio ya taji yalikuwa ya hadithi ya 2000 ya kawaida ya mbio za S54 kwenye BMW M3. Kwa kiasi cha wastani cha lita 3.2, injini ilizalisha 340 hp, ambayo ni mafanikio bora kwa injini inayotarajiwa.

Wakati huo huo, ilikuwa ni Bavarians, hata dhidi ya hali ya nyuma ya kukataa kwa wazalishaji wengine kufunga injini za silinda 6 za mstari kwa ajili ya injini za V6 zaidi, ambazo, licha ya kila kitu, ziliendelea kutumia kikamilifu mwako wa ndani wa mstari. injini zilizo na silinda 6 kwenye mifano yao kwa muda mrefu. Shukrani kwa suluhisho hili, wapenzi wa gari ulimwenguni kote waliweza kufahamu utendakazi laini, vibration ya chini na uwezo wa injini kuzunguka haraka hadi kasi ya juu.

6. Karibu na katikati ya orodha kulikuwa na hadithi ya V8 HEMI, ambayo ilikusanywa kutoka 1964 hadi 1971. Injini ilipata jina lake kwa sababu ya chumba chake cha kipekee cha mwako katika mfumo wa hemisphere. Walakini, motor hii haipaswi kuchanganyikiwa na analogues hizo za jina moja ambazo hutolewa leo. Toleo la '64 ni V8 ya kweli ya spoti iliyohamishwa kwa lita 7.0 na pato la takriban 425 hp. Injini ina camshaft ya chini, ina valves mbili kwa silinda na kiwango cha chini cha ufumbuzi tata wa kubuni.

Kipengele tofauti cha injini hii ya mwako wa ndani ni kwamba hizi ni injini zisizoweza kuharibika na usalama wa kushangaza. Gari ina uzito wa kilo 400, muundo ni rahisi sana na wa kuaminika sana, wenye uwezo wa kuhimili mizigo ya juu sana hata kwa kuongeza kiwango cha juu. Haishangazi kwamba injini kama hiyo ni ghali sana leo, kwani ni ya thamani sana kwa washiriki wa mbio za barabarani, wanariadha, watoza, nk.

5. Injini ya hali ya juu ya W16, ambayo iliundwa kurudisha Bugatti kwenye soko la magari makubwa, inastahili kuchukua nafasi ya tano. Katika hatua ya awali, injini hii ilipokea nguvu ya kizunguzungu ya zaidi ya 1000 hp, ikiwa ni mzunguko wa mageuzi ya injini za mwako za ndani za umbo la VR kutoka Volkswagen.

Pembe ya chini ya silinda ya camber (digrii 15) ilifanya iwezekanavyo kufunga moja kwenye safu mbili za mitungi. Injini pia ilipokea mfumo wa kipekee wa kujitambua ili kupata shida haraka katika moja ya silinda 16. Kama ilivyo kwa muundo, pamoja na turbocharger 4 na radiators kadhaa za baridi, titani, pampu ya mafuta ya alumini na sehemu zingine za gharama kubwa pia zilitumika.

Kama matokeo, W16 ina uzito wa kilo 400 tu, na gharama ya kutengeneza injini haijalishi, kwani kazi kuu ni kupata nguvu kubwa na uvumilivu wa injini ya mwako wa ndani ili kufikia utendaji bora wa gari kuu la Bugatti Veyron. na hypercar ya Chiron yenye kizunguzungu cha 1500 hp.

4. Injini inayofuata ambayo inastahili uangalifu maalum ni V8 kutoka Ford, ambayo inahusishwa moja kwa moja na magari kutoka USA na ni ya kipekee. kadi ya biashara sekta nzima ya magari ya Marekani.

Ukweli ni kwamba kusakinisha injini kama hiyo ya mwako wa ndani mifano ya wingi gari iliruhusu G8 kupata karibu iwezekanavyo kwa watumiaji wa kawaida, na sio kubaki mali ya wamiliki wa magari ya gharama kubwa na "ya kifahari".

Injini ya V8 kutoka Ford ilionekana mnamo 1932, ilikuwa kubwa zaidi kuliko wenzao kutoka Uropa, na mara nyingi ilikuwa nafuu. Shukrani kwa juhudi za kampuni ya Henry Ford, vitalu viwili vya silinda na crankcase vilitupwa kama kipande kimoja. Crankshaft haikughushiwa, lakini ilitengenezwa kwa kutupwa, baada ya hapo nguvu ilipatikana, kwa maneno rahisi, kwa kuimarisha joto. Camshaft ilikuwa kwenye kizuizi cha silinda, muundo wa injini umerahisishwa iwezekanavyo.

Matokeo yake yalikuwa injini yenye nguvu, nafuu na ya kudumu ambayo ilipata haraka kati ya wingi kutokana na ufungaji wake kwenye mifano nyingi maarufu. Pia, ilikuwa kwa msingi wa injini kama hizo ambapo utamaduni wa kurekebisha injini za mwako wa ndani ulizaliwa, kwani V8 Ford inaweza kutumika kwa urahisi.

Hivi ndivyo matoleo ya kwanza "ya kushtakiwa" yalionekana, yanayojulikana zaidi leo kama vijiti vya moto, na injini za silinda 8 zenyewe hazikuwa kiwango tu, lakini kwa kweli ishara ya magari asili kutoka USA.

3. Injini inastahili kushika nafasi ya tatu katika orodha yetu ya injini zilizochangia historia na kuathiri tasnia ya injini ya kimataifa. Wazalishaji maarufu zaidi wa injini za mwako wa ndani za aina hii ni Volkswagen (Porsche) na kampuni ya Kijapani Subaru na Boxer yake.

Injini ya boxer ilipata umaarufu mkubwa na kutambuliwa katika hatua ya awali kutoka wakati wa vikundi vya majaribio mnamo 1933 kwenye modeli ya Volkswagen Beetle, na utengenezaji wa matoleo bora uliisha mnamo 2006 tu. baridi ya hewa, kitengo kiligeuka kuwa rahisi iwezekanavyo, kinachotofautishwa na kuegemea, nguvu inayokubalika na unyenyekevu.

Kuhusu Wajapani, chapa ya Subaru kweli ilitegemea mpangilio huu. Kama matokeo, injini za ndondi kutoka Japani ni ngumu, nyepesi, kiwango cha mitetemo hupunguzwa, na kituo cha mvuto kinaruhusu usambazaji bora wa uzani na utunzaji wa gari.

Hata kwa kuzingatia ugumu wa matengenezo na ukarabati, injini za ndondi za Subaru zinajulikana kwa sababu ya sifa kadhaa za kipekee. Kwa njia, gari la boxer linaendelea zaidi; Subaru ilianzishwa sio muda mrefu uliopita.

2. Katika nafasi ya pili ni kinachojulikana. Toyota ni kiongozi anayetambulika katika eneo hili. Wahandisi wa kampuni wamejenga symbiosis ya kipekee ya motor ya umeme na injini ya kawaida ya mwako wa ndani, na hivyo kupunguza kwa kiasi kikubwa matumizi ya mafuta na uzalishaji wa sumu katika anga.

Wakati huo huo, injini ya mseto hata leo inaonekana kama chaguo bora zaidi dhidi ya hali ya nyuma ya maendeleo ya kazi, ambayo haina kabisa injini ya mwako wa ndani.

Kwa mfano, tunaweza kutaja mfano maarufu wa Toyota Prius au mseto wa kwanza wa Lexus. Katika mifano hii, injini ya petroli ina uwiano wa juu wa ukandamizaji na hupangwa kufanya kazi kwa sanjari na motor ya umeme. Maambukizi ya magari ya mseto pia yanawakilisha kundi zima la uhandisi tata na ufumbuzi wa kubuni.

KATIKA muhtasari wa jumla, kwa kuanza na kwa kasi ya chini, injini ya mwako wa ndani ya jadi kwenye magari ya mseto haitumiwi; Ikiwa dereva anahitaji nguvu zaidi, basi baada ya kuanza kutoka kwa traction ya umeme kwa kasi fulani, injini ya mwako wa ndani imeunganishwa, ambayo, pamoja na motor umeme, basi huharakisha gari kwa ufanisi. Wakati huo huo, wakati kitengo cha petroli kinafanya kazi, betri pia zinashtakiwa.

Injini bora ya wakati wote katika tasnia ya magari

Kwa hiyo, nafasi ya kwanza inayostahili na jina la heshima la "injini bora zaidi duniani" katika orodha yetu huenda kwenye kitengo cha nguvu ambacho kiliwekwa kwenye Ford Model T. Injini hii inaweza kuchukuliwa kuwa injini ya kawaida zaidi kwenye sayari, ambayo iliathiri sana maendeleo ya sio tasnia ya magari tu, bali na ustaarabu wetu wote.

Ukweli ni kwamba kwa kuongeza mfano wa Ford T yenyewe, kitengo hiki cha nguvu kiliwekwa kwenye lori, boti, na ilitumika kama nguvu ya kuendesha gari kwa jenereta za umeme, nk. Kiasi cha kufanya kazi kilikuwa 2900 cm3, silinda 4, nguvu ilikuwa hp 20 tu, wakati kitengo kilitoa torque nzuri na haikujali sana ubora wa mafuta. Kiwanda cha kuzalisha umeme kilifanya kazi kwa ufanisi kwenye mafuta ya taa na hata ethanoli.

Walakini, hiyo sio yote. Kadi kuu ya tarumbeta ni unyenyekevu mkubwa wa muundo. Sayari ya gia ya hatua mbili ya sayari iliunganishwa kwenye block moja na injini ya mwako wa ndani; Mimi mwenyewe sikukusudia kuisambaza kwa shinikizo;

Pia hapakuwa na na tangu kioevu kilizunguka kutokana na kanuni ya tofauti ya joto. Muundo wa BC ulikuwa sehemu moja na crankcase, na kichwa cha silinda kilifanywa kama kipengele tofauti kwa mara ya kwanza.

Matokeo ni nini?

Hebu tuongeze hilo ufumbuzi mbalimbali ili kurahisisha muundo, hazikuongeza kila wakati kuegemea na utendaji wa injini, lakini zilikuwa muhimu kwa utengenezaji wa haraka wa magari ya bei nafuu na kuanzishwa kwa injini za mwako wa ndani kwa raia.

Tunapendekeza pia kusoma makala kuhusu. Kutoka kwa nakala hii utajifunza juu ya injini gani zinaweza kuzingatiwa kuwa injini ya dola milioni, nusu milioni, na vitengo ambavyo vinaweza kufunika kilomita 400-450,000 kwa urahisi. kabla ya ukarabati au ukarabati mkubwa.

Kama matokeo, injini ya Ford T ilikuwa, ingawa haikuwa sehemu ya kwanza ya mwako wa ndani katika historia, lakini ilikuwa shukrani kwa kuonekana kwa mtambo wa nguvu kama huo ambao umri wa gari ulianza.

Mashabiki wa chapa hii ya kifahari wamevutiwa sana na swali ambalo Mercedes ndiye anayeaminika zaidi. Mtengenezaji wa magari, ambaye hapo awali alishinda ulimwengu kwa usahihi na uimara wa bidhaa zake, polepole anapoteza ardhi mwaka baada ya mwaka. Imefikia hatua kwamba Mercedes sasa inashika nafasi ya kwanza kwenye orodha ya magari dhaifu zaidi ya Uropa. Na hii licha ya ukweli kwamba magari ya gharama kubwa kama haya hayatumiwi kwenye teksi, ambayo ni kwamba, kuvaa na machozi yao inapaswa kuwa ndogo kinadharia. Lakini takwimu zinazingatia maombi yote kutoka kwa wamiliki, na madereva wa teksi, kwa kawaida, ni kundi kubwa zaidi.

Wakati huo huo, ndani ya mwaka mmoja baada ya ununuzi, 12% ya wamiliki wa Mercedes waliomba huduma ya udhamini kutokana na kuharibika kwa moja au nyingine. Ikiwa hii itaendelea, Wajerumani hivi karibuni watapatana na Wachina wenyewe kwa suala la kutokuwa na uhakika (lakini, bila shaka, bado wana njia ndefu ya kwenda)!

Ni Mercedes gani inayoaminika zaidi?, wanunuzi watarajiwa kwa kawaida hugundua kwa ushawishi na kulingana na hakiki za watumiaji za ubora wa kitamaduni, hata sifa mbaya, wa Kijerumani. Kwa kuzingatia kwamba magari hayo si ya bei nafuu na ya kifahari, na matengenezo ya gharama ya senti nzuri, hutaki kujisikia huzuni baada ya kuwekeza katika gari ambalo huharibika mara kwa mara.

Hitimisho moja kuu na la kusikitisha limegunduliwa: Mercedes inayoaminika zaidi ni jambo la zamani, hata ikiwa sio mbali sana. Kuhusiana na hilo, mtu anaweza kuwaonea wivu wale walioishi mwishoni mwa karne ya 20 na kuweza kununua kusanyiko hilohilo.

Mambo ya Kale

Miaka 40 sio umri wa uchoraji au, sema, sanamu, bila shaka. Lakini kwa gari hii tayari ni ya kijivu na ya zamani. Wakati huo huo, hii ndio jinsi wawakilishi wengi wa kabila la chuma, waliozingatiwa kuwa wa kuaminika zaidi, waligeuza umri huo. Mfano wa Mercedes W 123 zinazozalishwa kutoka 1975 hadi 1986. Na kwa suala la uhai na kutoweza kuharibika, imepita sio tu ndugu zake katika brand, lakini pia washindani wengi. Ikiwa, bila shaka, wamiliki walishughulikia gari, angalau takriban kwa uangalifu (na kwa watumiaji wa Ulaya hii ni ya kawaida zaidi kuliko jambo la kawaida).

Toleo la miaka hiyo lilitolewa katika Kituo cha Wagon, Sedan, Limousine, miili ya Coupe, kwa hivyo bado kuna mengi ya kuchagua kutoka kwa mashabiki wa zamani. Kinachovutia zaidi ni kwamba zile za mifano ambazo zimebaki hadi leo bado zinaendesha na zina injini yao ya asili na hata chasi. Shida kuu wakati wa kununua rarity itakuwa mwili - katika hali nyingi kutu haijaiokoa.

Matoleo ya kisasa

Kati ya wawakilishi wapya wa chapa hii, ubora wa juu zaidi katika magari ya abiria huzingatiwa Mercedes E-darasa W210. Nakala za kwanza zilichapishwa mnamo 1995 na hazikuwa za kuaminika tu, lakini pia, mtu anaweza kusema, mapinduzi - walianza enzi ya muhtasari laini, usio wa mraba. W210 ilikuwa na injini za petroli na dizeli.

Mwisho huo umeundwa kwa mileage 1,000,000, ikiwa mmiliki hana skimp kwenye mafuta ya kawaida na mafuta. Lakini chasi, inakubalika, ni dhaifu sana: miisho ya kiimarishaji na viungo vya mpira vilihimili urefu wa kilomita 30,000, mikono ya juu ya mbele - 60,000, na vifyonza vya mshtuko - kilomita 100,000 (kulingana na wataalam na wajaribu).

Kwa bahati mbaya, mfano kama huo wa kuahidi ulikoma kuwapo mnamo 2002, na chaguzi zingine ziligeuka kuwa za kuaminika sana.

Ya matoleo ya kisasa sana, tu minivan ina kuegemea heshima, kulingana na wataalam na watumiaji. Mercedes-Benz Vito. Ina injini, bila shaka, lakini ni nguvu kabisa na ya kuaminika. Maalum alibainisha. Ikiwa unafanya matengenezo ya kuzuia mara kwa mara na usiimimine mafuta na mafuta ya bandia, kulingana na wamiliki ambao wamekuwa wakiendesha Vito kwa miaka 4-7, kwa ujumla utakuwa na bima dhidi ya kuvunjika.

Uthibitisho thabiti wa ubora ni kwamba Vito huunda msingi wa teksi mpya ya umeme ya London. Kitu pekee: gari