РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА

Попробуйте налить немного одеколона на руку и подуйте на мокрое место Вы почувствуете холодок на руке Секрет этого свойства одеколона прост Холодок получается потому, что одеколон испаряется и отнимает у человеческого тела
тепло. Способностью охлаждать при испарении обладают все жидкости. Только одни испаряются быстрее и сильнее охлаждают, а другие медленнее.

Вода не такая летучая жидкость, как например, эфир или спирт. Поэтому ее испарение идет медленнее. Но и она летом в глиняном кувшине всегда холоднее воздуха.

Жидкая же углекислота так быстро испаряется, что не-испарившаяся ее часть превращается в лед.

Это свойство жидкостей дает возможность искусственно получать холод.

Как же это делается?

В камерах, где хранятся скоропортящиеся продукты - мясо, сливочное масло, яйца, рыба, фрукты, - устанавливают специальные изогнутые трубы наподобие батарей парового отопления. По этим трубам прокачивают испаряющуюся жидкость. Испаряясь, жидкость так охлаждает трубы изнутри, что они снаружи покрываются инеем.

Имея на судне холодильную, или рефрижераторную,

установку, можно не беспокоиться: продукты всегда будут свежими, лишь бы установка исправно работала.

Холодильные камеры имеются сейчас на каждом судне дальнего плавания. Без этих камер никак не обойтись. Раньше выходили из положения просто: брали в дорогу только те продукты, которые не требовали специального хранения: сухари или галеты, засоленное мясо - солонину, разные консервы - и питались этими запасами. Иногда захватывали с собой живой скот и птицу, но этого хватало ненадолго. А теперь пусть идет пароход хоть два месяца, - каждый день к обеду будет борщ не с солониной или консервами, а со свежим мясом. Захотите рыбную уху или свежей рыбы в зажаренном виде,- пожалуйста. Сливочное масло к завтраку принесут твердое, не прогорклое, а на сладкое подадут свежие яблоки, груши, виноград.

Когда повар идет в холодильную камеру за мясом или за другими продуктами, ему впору хоть полушубок и теплые рукавицы надевать.

А есть такие пароходы, которые только тем и занимаются, что возят на дальние расстояния скоропортящиеся грузы. Их называют рефрижераторными судами. У них грузовые трюмы, как и холодильные камеры, специального устройства.

Борта, палубы и переборки этих трюмов, для уменьшения притока тепла, покрывают слоем изоляции из прессованных пробковых плит, которые обшивают досками или фанерой. В последнее время стали применять вместо пробки другие материалы, например алюминиевую фольгу.

Какая же из жидкостей применяется для получения искусственного холода? На рефрижераторных судах когда-то применяли аммиак. Но аммиак - очень ядовитый газ. Два процента его в воздухе уже смертельны для человека. А на судне при качке расшатываются трубы и через неплотности в их соединениях пары аммиака могут проникнуть в помещения. Поэтому от аммиака отказались и стали применять углекислоту. Но углекислота тоже опасна для людей, а обнаружить ее еще труднее, чем аммиак.

Тогда для того, чтобы вообще не подавать в трюмы опасный газ, стали их охлаждать рассолом, состоящим из раствора солей в воде. Такой раствор не замерзает даже при температуре в 20° ниже нуля. Сам рассол охлаждается в специальных испарителях. В них охлаждаемый рассол проходит по

трубкам. А снаружи трубок испаряется газ -аммиак, углекислый газ или фреон.

Затем специальный насос гонит холодный рассол через батареи охлаждения грузовых трюмов. Нагревшийся рассол опять возвращается к испарителю.

Вместо рассола иногда применяют охлажденный воздух, который специальными вентиляторами подается через охладитель в грузовые трюмы.

Воздух особенно удобен в тех случаях, когда для скоропортящихся грузов не нужна и даже вредна слишком низкая температура. Ведь холодильная установка может создать в трюме мороз в 10-15 градусов, но не каждому грузу полезен такой холод. Для рыбы и мяса это хорошо, а вот яйцу такая температура гибельна. Кому нужно замороженное яйцо? Совсем не нужен мороз и для фруктов Наоборот", для них требуется 1-4 градуса тепла. Для хранения каждого продукта нужна своя, особая температура. За нею надо следить во все время рейса судна. Но как это сделать? Ведь грузовые трюмы наглухо закрыты. Для этого раньше в трюмах имелись температурные трубки. Их отверстия выходили из трюма наружу. Нужно узнать температуру трюма, - в трубку опускали градусник и ждали несколько минут. Градусник показывал, все ли благополучно в грузовом трюме. Высока температура, - значит, что-то неладно с холодильной установкой. Слишком низка температура, - значит, рассол идет в трюм чересчур холодным. Сейчас постоянные термометры в трюмах соединены с особыми указателями в отделении холодильных машин, так что для измерения температуры не надо и к трюму ходить.

Хорошо, если бы температура в грузовых трюмах все время поддерживалась такой, какая требуется грузу! Люди и до этого додумались. На рефрижераторном судне имеются автоматические приборы, которые регулируют охлаждение и поступление рассола или воздуха в трюм. Стало в трюме слишком тепло, - автомат сам приводится в действие. Он мгновенно включает холодильную машину. Установится в трюме нужная температура, - автомат опять ее выключит. Рефрижераторные суда получают скоропортящиеся грузы из холодильников порта в замороженном или охлажденном виде. Холодильная установка судна только сохраняет грузы. А есть и такие пароходы, где груз полностью обрабатывают и замораживают.

Это суда-морозилылики, обслуживающие наши рыболовные и китобойные флотилии.

На таких судах холодильные установки более мощные, так как им нужно не только отводить из трюмов проникающее извне тепло, но и быстро отнять его от поступившего парного мяса или свежей рыбы.

В прежние времена рыболовные суда, уходя на лов, забирали с собой запасы льда и соли. Пойманную рыбу пересыпали кусочками льда с солью. Этим и старались сохранить улов от порчи и гниения.

Потом рыболовные суда стали уходить на лов все дальше и дальше. Такой способ хранения рыбы уже не годился. Лед таял и рыба портилась...

Теперь судовые морозильные установки могут замораживать в сутки по 100 тонн китового мяса или рыбы.

Вот какие плавучие «фабрики холода» имеются в современном флоте.

Первое в России рефрижераторное судно появилось в 1888 году на Волге. Это была баржа с искусственным охлаждением грузов. До революции морем также перевозили скоропортящиеся грузы. Немало их вывозилось и за границу. Из Петербургского, Рижского и других портов уходили в разные страны пароходы с маслом, яйцами, икрой, мясом, рыбой и фруктами. Но почти все эти пароходы были иностранными.

До революции в России не построили ни одного морского рефрижераторного судна. Если они и были, то купленные за границей. Когда требовалось вывозить из нашей страны скоропортящиеся грузы, чаще всего прибегали к услугам иностранных судовладельцев. Только в советское время у нас начали строить рефрижераторные суда.

Это большие дизель-электрические суда - красивые, быстроходные и вместительные.

Рефрижераторное судно - судно специальной постройки, оборудованное холодильными установками для перевозки скоропортящихся грузов мяса, рыбы, жиров, фруктов. В ВМФ применяется для снабжения кораблей. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

Рефрижераторное судно - грузовое судно (морское, речное или озёрное) для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Р. с. оснащаются холодильными установками (См. Холодильная установка), позволяющими регулировать температуру в трюмах. Высокотемпературные Р. с …

РЕФРИЖЕРАТОРНОЕ СУДНО - сухогрузное судно для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов груз, помещений различают Р. с. низкотемпературные, перевозящие заморож. груз; высокотемпературные используемые для перевозки охлаждаемого груза;… … Морской энциклопедический справочник

Судно - У этого термина существуют и другие значения, см. Судно (значения). Судно … Википедия

Судно - корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др. Классификация С. По назначению различают С.: транспортные, промысловые,… … Большая советская энциклопедия

Грузовое судно - Грузовым судном согласно определению Конвенции СОЛАС (п.g Правила 2 Главы I), является судно, не являющееся пассажирским. Практика применения Конвенции СОЛАС показывает, что требования этого документа не применяют к рыболовным судам только в… … Википедия

Технология обработки продуктов под высоким давлением

МОЛОЧНЫЕ ПРОДУКТЫ

ВСЕ СЪЕДОБНО, КРОМЕ ДЫР

Обзор российского рынка сыра

Открывая новые возможности с компанией MANE

ЗАМОРОЖЕННЫЕ ПРОДУКТЫ

ЛЕНЬ – ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Обзор российского рынка замороженных полуфабрикатов

ДОРОГОГО СТОИТ

Обзор российского рынка замороженных хлебобулочных изделий

Экструдированные хлебцы в Белоруссии

БЫСТРОЕ ПИТАНИЕ

В ЛЕВОЙ РУКЕ – «СНИКЕРС», В ПРАВОЙ РУКЕ – «МАРС»

Обзор российского рынка снековой продукции

БАКАЛЕЯ

ВСЕ ПЕРЕМЕЛЕТСЯ…

Обзор российского рынка муки

Лидер на полке - высокий оборот

Высший уровень качества

Обзор рынка фасованных круп Центрально-Черноземного района

ИНГРЕДИЕНТЫ

И ТО И ДРУГОЕ ТАК ВКУСНО!

Обзор российского рынка глюкозно-фруктозных сиропов

Ситуация на мировом рынке тапиоки

КОНСЕРВИРОВАННАЯ ПРОДУКЦИЯ

ПОД ХРУСТ СОЛЕНЫХ ОГУРЦОВ

Обзор российского рынка овощных консервов

А ВДРУГ ВОЙНА, А Я ГОЛОДНЫЙ?

Обзор российского рынка мясных консервов

ОБЗОРЫ И КОММЕНТАРИИ

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ…

От двери до двери

ТОРГОВЛЯ

В ДЕРЕВНЮ, В ГЛУШЬ, В САРАТОВ

Розничная сетевая торговля

ВЫСТАВКИ

КРУПНЕЙШИЙ СМОТР

19-я международная выставка упаковочного оборудования, упаковки и оборудования для производства кондитерских изделий Interpack-2011

ВСЕ НОВОСТИ УПАКОВКИ

16-я международная специализированная выставка «Росупак-2011»

СОЧИНСКИЕ ЮБИЛЕИ

20-я юбилейная международная специализированная выставка-ярмарка «Пиво-2011»

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ…

Развитие мирового рефрижераторного флота

Исследования независимых экспертов

Основная масса импортируемых в Россию скоропортящихся продуктов питания поступает на морских рефрижераторных судах в морские порты – в Санкт-Петербург и Новороссийск. В статье кратко освещено развитие мирового рефрижераторного флота.
Мировой рефрижераторный флот достиг своего максимального развития в 1993 году, когда его численность составила 1314 судов грузовместимостью свыше 100 тысяч куб. футов. Суммарная грузовместимость этих судов достигла порядка 420 млн куб. футов. Флот включал рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов широкой номенклатуры – бананов, свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, рыбы и других продуктов – между портами, а также рыботранспортные рефрижераторы для перевозки мороженых грузов, прежде всего, мороженой промысловой рыбы от добывающих судов.
С 1993-1994 годов – вследствие возрастающего внедрения рефрижераторных контейнерных перевозок скоропортящихся грузов на специализированных судах-контейнеровозах – примерно в 2 раза снизилось число новых рефрижераторных судов, ежегодно вводимых в строй. При этом увеличилось количество судов, списываемых на слом. С 2000-2001 годов число ежегодно вводимых в строй судов сократилось еще больше – в 2-4 раза. Сокращение заказов на новые рефрижераторные судна непосредственно провоцировалось несколькими факторами: падением фрахтовых ставок на перевозки грузов и фрахтование судов, кризисными явлениями в мировой экономике и финансах, а также неблагоприятными климатическими явлениями в странах – экспортерах, повлекшими за собой снижение урожая. При этом сокращение ввода в строй новых рефрижераторов происходило с некоторым запаздыванием, поскольку еще какое-то время выполнялись ранее заключенные контракты на их постройку.
В результате того, что списание судов превышало новое пополнение, рост мирового рефрижераторного флота прекратился, а в конце 1990-х годов началось его сокращение: списывались суда, устаревшие по возрасту, суда с низкими технико-эксплуатационными характеристиками – особенно с повышенным расходом топлива, а также рыботранспортные рефрижераторы – прежде всего, бывшие советские узкоспециализированные и неэкономичные низкотемпературные суда. В начале 2000 года мировой рефрижераторный флот включал 1152 судна суммарной грузовместимостью около 380 млн куб. футов, а в начале 2011 года – уже 799 судов грузовместимостью 266 млн куб. футов.
С учетом контейнеризации перевозок, малочисленного строительства новых судов и высоких темпов списания на слом старых, а также преклонного возраста эксплуатируемых судов ожидается дальнейшее сокращение мирового конвенционного рефрижераторного флота. По различным оценкам, этот флот уже через 10 лет может сократиться вдвое по сравнению с современным уровнем.
Для осуществления морских перевозок бананов и цитрусовых, свежих фруктов и овощей используются рефрижераторные суда, соответствующие технологии перевозок указанных грузов на паллетах. В начале 2011 года мировой флот насчитывал 634 таких судна суммарной грузовместимостью 231 млн куб. футов (табл. 1 , рис. 1 ) .

Средний возраст этих судов составляет 22 года.
Максимальное количество эксплуатируемых в настоящее время рефрижераторов было построено с 1980 по 1999 год. При этом следует иметь в виду, что большое количество рефрижераторов постройки до 1990-го, и особенно до 1980 года, уже списано.

Самыми многочисленными являются группы рефрижераторов грузовместимостью 100-200 тысяч и 200-300 тысяч куб. футов. Малые рефрижераторы – грузовместимостью менее 200 тысяч куб. футов – как правило, предназначены для преимущественных перевозок рыбы с промысла, либо строились для использования на короткие расстояния. Суда грузовместимостью 200-300 тысяч куб. футов относятся к так называемой размерной группе handysize, то есть удобной в эксплуатации, также достаточно часто используются для перевозок рыбы с промысла.
Для трансокеанских перевозок в настоящее время используются суда грузовместимостью, как правило, свыше 400 тысяч куб. футов. С конца 1980-х – начала 1990-х годов представительное рефрижераторное судно, предназначенное, прежде всего, для перевозки бананов и свежих фруктов – то есть банановоз, имел грузовместимость порядка 527 тысяч куб. футов и скорость 21 уз – это судно типа Ivory. Со второй половины 2000-х годов представительными рефрижераторными судами являются банановозы грузовместимостью 616-661 тысячи куб. футов и палубной рефрижераторной контейнерной вместимостью 200 FEU, имеющие скорость 21-21,5 уз, – это суда типа Star First и Baltic Klipper.
Достоинством конвенционных рефрижераторных судов и их преимуществом перед контейнеровозами является экономическая эффективность перевозок крупных партий однородных грузов, особенно из одного порта в другой с низкой стоимостью портовых сборов и рабочей силы, а также меньший расход топлива на обеспечение сохранной перевозки грузов. Конвенционные рефрижераторные суда особенно востребованы в пиковый зимний сезон, когда резко возрастают объемы перевозок свежих фруктов нового урожая из Южного полушария в Северное.
В соответствии с контейнеризацией перевозок скоропортящихся грузов рефрижераторы-банановозы, построенные начиная с 1990-х годов, имеют высокую палубную рефрижераторную контейнерную вместимость, которая в среднем составляет 20-30% подпалубной грузовместимости. На судах постройки 2000-х годов палубная контейнерная вместимость составляет уже до 70% подпалубной.
С 2001-го по 2010 год строилось минимальное количество рефрижераторов – ежегодно вступали в строй от 2 до 7 судов суммарной грузовместимостью 0,7-3,8 млн куб. футов, тогда как списывались на слом от 6 до 46 судов суммарной грузовместимостью 1,7-19,1 млн куб. футов.
Рефрижераторные суда постройки 2000-х годов приведены в таблице 2 .

Большая часть этих судов – 12 рефрижераторов подпалубной грузовместимостью около 616 тысяч куб. футов каждый и палубной рефрижераторной контейнерной вместимостью 200 сорокафутовых контейнеров (FEU) – построены в 2006–2010 годах для норвежской компании Star Reefers. Кроме того, 4 рефрижератора грузовместимостью около 560 тысяч куб. футов и 100 FEU построены в 2007–2010 годах для японской компании Doun Kisen, 2 рефрижератора грузовместимостью около 661 тысячи куб. футов и 200 FEU построены в 2010 году для голландской компании Seatrade Groningen. Еще 2 таких же судна строятся, причем компания Seatrade Groningen сократила количество ранее предполагаемых к постройке судов с 8 до 4. В настоящее время портфель заказов верфей на постройку рефрижераторов практически пуст.
Для круглогодичных перевозок, в том числе в зимнюю навигацию в Санкт-Петербург – крупнейший российский порт, осуществляющий прием импортируемых скоропортящихся грузов, суда должны иметь ледовый класс. В числе прочих на российский рынок ориентируется компания Seatrade Groningen. Суда этой компании постройки 1999-2000 годов грузовместимостью около 464 тысяч куб. футов каждое (судно серии Santa Catharina) и постройки 2010 года грузовместимостью около 661 тысячи куб. футов (судно серии Baltic Klipper) имеют ледовые классы соответственно 1A и 1B, аналогичные ледовым классам Arc4 и Ice3 по правилам Российского морского регистра судоходства. Суда греческой компании Laskaridis Shipping постройки 1993–2004 годов грузовместимостью около 269 тысяч куб. футов каждое (судно серии Designer Knysh) – имеют ледовый класс Е3, аналогичный Arc4.
Среди ведущих мировых судоходных компаний – операторов конвенционных рефрижераторных судов с большим отрывом лидирует Seatrade Groningen B.V. (Нидерланды). Также в ряду основных операторов необходимо отметить компании NYKCool AB (Швеция), STAR Reefers Inc., Green Reefers ASA (Норвегия) и Laskardis Shipping Co. Ltd. – дочерняя компания корпорации Lavinia Corp. (Греция). Ведущей судоходной компанией, осуществляющей перевозки скоропортящихся продовольственных грузов в нашу страну, является английская Baltic Reefers Ltd. (ее агентская компания в РФ – Baltic Shipping Ltd.). Кроме того, необходимо упомянуть следующих мировых производителей фруктов, оперирующих собственным флотом: Chiquita Brands – оперирует флотом ее судоходная компания Great White Fleet (Бельгия), Dole Fresh Fruit International (США), Del Monte Fresh Fruit International Inc. (Бермудские острова), Fyffes (Ирландия), а также Noboa – оператором флота является компания Ecuadorian Line (Эквадор). Это так называемые banana majors.
В первом десятилетии 21 века на мировом рефрижераторном флоте происходили существенные структурные изменения. Сокращалось количество крупных судовладельцев/операторов, наблюдались их слияния, консолидация, некоторые из них покинули рефрижераторный бизнес.
В 2001 году две ведущие и конкурирующие в то время на мировом рефрижераторном флоте компании – датская Lauritzen Reefers A/S (дочерняя компания J.Lauritzen A/S) и шведская Cool Carriers AB объединились в одну компанию – LauritzenCool AB с головным офисом в Стокгольме. В 2004-2005 годах в соотношении 50:50 объединились японская компания NYK Reefers Ltd. (дочерняя компании NYK Line) и датско-шведская LauritzenCool AB. В результате объединения была образована японско-датско-шведская компания NYKLauritzenCool AB. В 2007 году компания NYK Reefers Ltd. приобрела 50-процентную долю компании NYKLauritzenCool AB, принадлежавшей J.Lauritzen A/S. Таким образом была создана компания NYKCool AB, которая находится в 100-процентной собственности NYK Reefers Ltd. Компания же J.Lauritzen A/S, в течение более чем 60 лет являвшаяся одним из пионеров и лидеров в мировом рефрижераторном бизнесе, покинула его. Под влиянием мирового финансового кризиса, начавшегося в 2008 году, покинула рынок одна из ведущих компаний – Eastwind (США).
В мае 2010 года пул Alpha Reefer Transport, коммерческий менеджмент которым осуществляет компания FSC Frigoship Chartering GmbH (Германия), полностью принадлежащая корпорации Lavinia (Греция), и компания Seatrade Group N.V. (Кюрасао, Нидерланды) основали новый пул – Hamburg Reefer Pool. Целями образования пула стали: достижение преимуществ совместного оперирования большим объединенным флотом, поддержание своей конкурентоспособности и оказание привлекательных специализированных сервисов грузоотправителям в ответ на увеличившуюся конкуренцию со стороны контейнерных операторов. К новому пулу вскоре присоединилась норвежская компания Green Reefers. Пул специализируется, прежде всего, на перевозках рыбы, а также мороженого мяса. В начале 2011 года флот пула включал около 100 рефрижераторных судов грузовместимостью 140-356 тысяч куб. футов. С момента основания пула в сутки простаивало в среднем 28 его судов, что являлось следствием избытка малых судов на мировом рефрижераторном флоте. По этой причине в 2011 году предполагается списание на слом от 10 до 20 судов пула.
В 2006 году единственный еще с советских времен российский оператор конвенционного флота – Дальневосточное морское пароходство (FESCO) – продал все свои 10 рефрижераторных судов и вышел из традиционного рефрижераторного бизнеса. Флот FESCO включал 3 судна грузовместимостью около 270 тысяч куб. футов каждое постройки 1990 года, 4 судна грузовместимостью 170 250 куб. футов ледового класса Л1 постройки 1988-1990 годов, 1 судно грузовместимостью 262 390 куб. футов постройки 1976 года и 2 рыботранспортных судна грузовместимостью около 470 тысяч куб. футов ледового класса Л1 постройки 1983-1985 годов.
В результате финансового кризиса в 2008-2009 годах обанкротились два из трех ведущих российских импортеров фруктов – компании Sunway и Sorus. Компании распродали обслуживавшие их суда – соответственно 6 и 14 судов грузовместимостью 340-597 тысяч куб. футов. В итоге ведущим импортером – в настоящее время крупнейшим на российском фруктовом рынке и во многом определяющим его – является компания JFC. Компания также продала свои 7 судов грузовместимостью 439 360-522 250 куб. футов и практически полностью перешла на контейнерные рефрижераторные перевозки. Существенно сократился и флот, обслуживаемый российской компанией Baltic Shipping, – с 25 судов грузовместимостью 192 120-605 400 куб. футов в 2008 году до 16 судов грузовместимостью 513 935-674 290 куб. футов в начале 2011-го. Количество судов компании сократилось в 1,5 раза, а их суммарная грузовместимость – только на 25%.
Одновременно с сокращением мирового конвенционного рефрижераторного флота происходит существенный рост мирового контейнерного флота, перевозящего скоропортящиеся грузы в рефрижераторных контейнерах.
Морские рефрижераторные контейнерные перевозки в мировом флоте начали осуществляться еще в конце 1960-х годов. Если в первые десятилетия внедрение рефрижераторных контейнеров было относительно умеренным, то с конца 1980-х – начала 1990-х годов они уже все более широко используются в перевозках скоропортящихся грузов. С начала же 1990-х годов контейнеризация перевозок скоропортящихся грузов уже вызывает беспокойство у операторов конвенционных рефрижераторных судов.
Доля скоропортящихся грузов, перевозимых на конвенционных рефрижераторах, постепенно уменьшается, а в рефрижераторных контейнерах – увеличивается. Для сравнения: в 1995 году в мировой морской торговле на конвенционных рефрижераторах перевозилось примерно 65% скоропортящихся грузов, а в рефрижераторных контейнерах – около 35%. В 2001 году эти показатели составили соответственно 55 и 45%, а в 2005-м – примерно 50 и 50%. В настоящее время на рефрижераторных судах перевозится уже менее 45% грузов, а в рефрижераторных контейнерах – более 55%. Согласно прогнозам на 2015 год, аналогичные показатели составят соответственно порядка 30 и 70%.

Геннадий Евдокимов, к.т.н.,
заведующий лабораторией морской техники ЦНИИ морского флота

Для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов грузовых помещений рефрижераторные суда делятся на низкотемпературные, предназначенные для перевозки замороженных грузов, универсальные - для перевозки любого груза, а также фруктовозы - суда с усиленной вентиляцией помещений, приспособленные для перевозки плодов. Рефрижераторные суда обычно многопалубные, с небольшой (2,3 - 2,5) высотой межпалубных пространств и небольшими по размерам люками для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Грузовое устройство стреловое, реже крановое. Все грузовые помещения имеют теплоизоляцию.

В мире насчитывается 1100 рефрижераторных судов на начало 2000-х .

Рефрижераторный трюм

Рефрижераторный трюм - грузовое помещение на судне , позволяющее перевозить грузы, требующие по условиям перевозки хранения при определенных температурных и вентиляционных режимах.

С этой целью рефрижераторный трюм оборудуется теплоизоляцией , системой вентиляции и холодильной установкой , а крышка трюма делается сравнительно небольшой - чтобы уменьшить теплопотери.

История

Клипер «Данидин», принадлежащий компании New Zealand and Australian Land Company (NZALC ) был оборудован в 1881 году компрессионной холодильной машиной, работающей по циклу Белла Колемана - холодильная установка на паровой тяге сжимала воздух , который выпускался в трюм корабля. При расширении температура воздуха падала и он охлаждал груз в трюме. С помощью 3-х тонн угля в день, эта машина на паровой тяге могла поддерживать холод до 20 °C ниже температуры окружающего воздуха, заморозить груз в умеренном климате Южного острова Новой Зеландии, и затем поддерживать его температуру ниже точки замерзания воды 0 °C в тропиках . Самым явным признаком того, что «Данидин» - необычный корабль, была дымовая труба от холодильных установок, размещенная между его передними и главной мачтами , из-за чего иногда его принимали за один из пароходов , которые были распространенны с 1840-х годов . В феврале 1882 года парусник «Данидин» отплыл из порта Чалмерс Новой Зеландии c 4331 бараньей тушей, 598 тушами ягнят и 22 свиной тушами, 246 бочонками со сливочным маслом , а также зайцами , фазанами , индейками , курицами и 2226 овечьими языками и прибыл в Лондон в Великобритании после 98 дней плавания со своим грузом по-прежнему замороженным. За вычетом всех расходов компания NZALC получила 4700 фунтов стерлингов прибыли от путешествия.

Вскоре после успешного плавания «Данидина», Великобритания решила увеличить торговлю замороженном мясом из Новой Зеландии и Австралии , для чего свыше 16 различных рефрижераторных и пассажирско-рефрижераторных судов было построено или переоборудовано к 1900 году на верфях в Шотландии и Северной Англии для этой торговли .

См. также

Напишите отзыв о статье "Рефрижераторное судно"

Примечания

Литература

• Исанин, Николай Никитич. Морской энциклопедический справочник. - Л. : Судостроение, 1987. - Т. 2. - С. 182. - 524 с. - 30 000 экз.

Это заготовка статьи о морском транспорте . Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Физические принципы работы Термины Виды холодильного оборудования Виды СКВ Типы оборудования Чиллеры Типы внутренних блоков СКВ Хладагенты Составляющие Магистрали переноса тепловой энергии Близкие категории

Отрывок, характеризующий Рефрижераторное судно

– Как хороша! Не уступит Марье Антоновне; смотрите, как за ней увиваются и молодые и старые. И хороша, и умна… Говорят принц… без ума от нее. А вот эти две, хоть и нехороши, да еще больше окружены.
Она указала на проходивших через залу даму с очень некрасивой дочерью.
– Это миллионерка невеста, – сказала Перонская. – А вот и женихи.
– Это брат Безуховой – Анатоль Курагин, – сказала она, указывая на красавца кавалергарда, который прошел мимо их, с высоты поднятой головы через дам глядя куда то. – Как хорош! неправда ли? Говорят, женят его на этой богатой. .И ваш то соusin, Друбецкой, тоже очень увивается. Говорят, миллионы. – Как же, это сам французский посланник, – отвечала она о Коленкуре на вопрос графини, кто это. – Посмотрите, как царь какой нибудь. А всё таки милы, очень милы французы. Нет милей для общества. А вот и она! Нет, всё лучше всех наша Марья то Антоновна! И как просто одета. Прелесть! – А этот то, толстый, в очках, фармазон всемирный, – сказала Перонская, указывая на Безухова. – С женою то его рядом поставьте: то то шут гороховый!
Пьер шел, переваливаясь своим толстым телом, раздвигая толпу, кивая направо и налево так же небрежно и добродушно, как бы он шел по толпе базара. Он продвигался через толпу, очевидно отыскивая кого то.
Наташа с радостью смотрела на знакомое лицо Пьера, этого шута горохового, как называла его Перонская, и знала, что Пьер их, и в особенности ее, отыскивал в толпе. Пьер обещал ей быть на бале и представить ей кавалеров.
Но, не дойдя до них, Безухой остановился подле невысокого, очень красивого брюнета в белом мундире, который, стоя у окна, разговаривал с каким то высоким мужчиной в звездах и ленте. Наташа тотчас же узнала невысокого молодого человека в белом мундире: это был Болконский, который показался ей очень помолодевшим, повеселевшим и похорошевшим.
– Вот еще знакомый, Болконский, видите, мама? – сказала Наташа, указывая на князя Андрея. – Помните, он у нас ночевал в Отрадном.
– А, вы его знаете? – сказала Перонская. – Терпеть не могу. Il fait a present la pluie et le beau temps. [От него теперь зависит дождливая или хорошая погода. (Франц. пословица, имеющая значение, что он имеет успех.)] И гордость такая, что границ нет! По папеньке пошел. И связался с Сперанским, какие то проекты пишут. Смотрите, как с дамами обращается! Она с ним говорит, а он отвернулся, – сказала она, указывая на него. – Я бы его отделала, если бы он со мной так поступил, как с этими дамами.

Вдруг всё зашевелилось, толпа заговорила, подвинулась, опять раздвинулась, и между двух расступившихся рядов, при звуках заигравшей музыки, вошел государь. За ним шли хозяин и хозяйка. Государь шел быстро, кланяясь направо и налево, как бы стараясь скорее избавиться от этой первой минуты встречи. Музыканты играли Польской, известный тогда по словам, сочиненным на него. Слова эти начинались: «Александр, Елизавета, восхищаете вы нас…» Государь прошел в гостиную, толпа хлынула к дверям; несколько лиц с изменившимися выражениями поспешно прошли туда и назад. Толпа опять отхлынула от дверей гостиной, в которой показался государь, разговаривая с хозяйкой. Какой то молодой человек с растерянным видом наступал на дам, прося их посторониться. Некоторые дамы с лицами, выражавшими совершенную забывчивость всех условий света, портя свои туалеты, теснились вперед. Мужчины стали подходить к дамам и строиться в пары Польского.
Всё расступилось, и государь, улыбаясь и не в такт ведя за руку хозяйку дома, вышел из дверей гостиной. За ним шли хозяин с М. А. Нарышкиной, потом посланники, министры, разные генералы, которых не умолкая называла Перонская. Больше половины дам имели кавалеров и шли или приготовлялись итти в Польской. Наташа чувствовала, что она оставалась с матерью и Соней в числе меньшей части дам, оттесненных к стене и не взятых в Польской. Она стояла, опустив свои тоненькие руки, и с мерно поднимающейся, чуть определенной грудью, сдерживая дыхание, блестящими, испуганными глазами глядела перед собой, с выражением готовности на величайшую радость и на величайшее горе. Ее не занимали ни государь, ни все важные лица, на которых указывала Перонская – у ней была одна мысль: «неужели так никто не подойдет ко мне, неужели я не буду танцовать между первыми, неужели меня не заметят все эти мужчины, которые теперь, кажется, и не видят меня, а ежели смотрят на меня, то смотрят с таким выражением, как будто говорят: А! это не она, так и нечего смотреть. Нет, это не может быть!» – думала она. – «Они должны же знать, как мне хочется танцовать, как я отлично танцую, и как им весело будет танцовать со мною».

Рефрижераторные суда

Типы рефрижераторных судов

По назначению рефрижераторные суда делятся на добывающие, обрабатывающие и приемно-транспортные.

Добывающие рефрижераторные суда обеспечивают лов рыбы, ее первичную или полную обработку и передачу на обрабатывающие суда для дальнейшей обработки или приемно-транспортные для транспортировки в порты назначения.

Добывающие рефрижераторные суда представлены в основном большими морозильными рыболовными траулерами. БМРТ постройки 1955-1969 гг. предназначены для лова рыбы в северных и умеренных широтах, выпуска мороженой рыбы и филе, изготовления натуральных консервов, выработки рыбной муки из отходов от разделки рыбы.

БМРТ оснащены двумя воздушными туннельными морозильными установками интенсивного действия тележечного типа производительностью 15 т за 22 ч. Трюмы рассчитаны на хранение 600-800 т мороженой продукции при температуре -18÷-20°С.

Система охлаждения трюмов рассольная. Холодильная машина состоит из трех двухступенчатых блок-картерных поршневых аммиачных компрессоров холодопро- изводительностью 93 кВт при температуре кипения аммиака -40°С и температуре конденсации 35°С.

В 1969-1977 гг. вступили в эксплуатацию БМРТ типа "Пионер Латвии" с более мощной холодильной установкой. На этих судах установлены конвейерные морозильные установки или роторные плиточные агрегаты общей производительностью до 45 т за 22 ч. Панельная система охлаждения трюмов позволяет поддерживать в них температуру -23÷-25°С.

Строящиеся в настоящее время БМРТ типа "Меридиан" оборудуются двумя контейнерными морозильными установками общей производительностью 50 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов 1000 т, температура -28°С. Автоматизированная холодильная установка с винтовыми компрессорными агрегатами работает по одноступенчатой схеме на хладоне-22.

К добывающим рефрижераторным судам относятся рыболовные морозильные траулеры (РТМ) типа "Тропик" и "Атлантик", предназначенные для работы в тропических районах.

РТМ типа "Тропик" оборудован двумя морозильными установками общей производительностью 33 т/сут. Грузовместимость трюмов 450 т, температура в трюмах -25°С.

На РТМ типа "Атлантик" установлены конвейерные морозильные аппараты производительностью 45 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов до 600 т.

Производительность конвейерных морозильных установок на РТМ типа "Прометей" до 60 т, грузовместимость трюмов до 900 т, в которых поддерживается температура -28°С.

Наиболее крупными траулерами являются суда типа "Грумант", "Рембрандт", "Горизонт", "Алтай", на которых установлены конвейерные воздушные морозильные установки производительностью 50 т/сут. Грузовместимость трюмов около 1500 т (температура -20÷-28°С).

На судах типа "Алтай" в аммиачной схеме двухступенчатого сжатия в качестве низкой ступени применены ротационные многопластинчатые компрессоры типа РАБ-300С. Холодильная установка на траулерах типа "Горизонт" оснащена винтовыми компрессорными агрегатами, обеспечивающими поддержание в трюмах температуры -28°С.

К группе добывающих судов относятся большие консервные рыболовные траулеры типа "Наталья Ковшова". Холодильная установка на этих судах обеспечивает одновременно замораживание 20 т рыбы за 22 ч работы; поддержание температуры до -28°С в трюмах для хранения мороженой рыбы; поддержание температуры 10°С в трюмах для хранения консервов и муки; охлаждение 36 т рыбы до 0°С; кондиционирование воздуха в жилых помещениях и некоторых участках производственных цехов; производство 250 кг/ч льда из морской воды и хранение до 4 т льда при температуре -12°С.

Рефрижераторные средние рыболовные траулеры (СРТР) типа "Океан" и "Альпинист" не имеют морозильной установки. Грузовместимость трюмов 200-250 т рассчитана на хранение охлажденной рыбы при температуре 0÷-5°С.

СРТМ типа "Маяк" и "Железный поток" оборудованы шкафными морозильными установками общей производительностью 8-10 т/сут, а с 1974 г. эти суда оснащаются плиточными морозильными аппаратами.

Обрабатывающие суда предназначены для приемки рыбы-сырца или полуфабриката от промысловых судов и последующей переработки ее до готовой продукции и доставки готовой продукции в порт базирования или передачи в море на приемно-транспортные суда; снабжения рыбодобывающих судов промысловым снаряжением, топливом, водой, льдом, провизией и др.; организации медицинского, культурно-бытового и технического обслуживания команд рыбодобывающих судов.

Большую часть судов этой группы составляют плавучие рыбообрабатывающие базы: сельдяные, универсальные и специализированные. К сельдяным базам относятся плавбазы типа "Северодвинск" грузовместимостью трюмов до 5000 т, температура в которых поддерживается до -2°С. К числу универсальных относятся плавбазы типа "Рыбацкая слава" и "Спасск". На них имеются оборудование для дообработки соленой сельди-полуфабриката, поступающей в бочках от промысловых судов, а также механизированные линии для производства из свежей сельди слабосоленой сельди специального баночного посола, жиромучные цехи; воздушные морозильные установки интенсивного действия производительностью до 100 т рыбы за 22 ч; льдогенераторы для производства 20 т чешуйчатого льда в сутки из морской воды. Трюмы грузовместимостью до 6500 т могут использоваться в универсальном режиме (0÷-8 и -30°С).

К специализированным плавучим базам относятся китобойные базы, плавучие рыбоконсервные заводы типа "Кораблестроитель Клопотов", рыбомучные базы типа "Пятидесятилетие СССР". На рыбомучных базах кроме рыбной муки предусмотрен выпуск более 100 т мороженой продукции за 22 ч работы, 10 т/ч чешуйчатого льда из морской воды. Трюмы грузовместимостью более 3000 т мороженой продукции охлаждают с помощью панельной системы до температуры -30°С.

К обрабатывающим судам относятся также производственные рефрижераторы, типа "Севастополь", "Скрыплев", "Таврия" и др., оснащенные морозильными установками производительностью 100 и 50 т/сут.

Приемно-транспортные суда предназначены для приемки в море, непосред- ственно в районах лова, от добывающих и обрабатывающих Судов мороженой, слабосоленой и другой рыбной продукции и доставки ее в порты назначения; доставки и передачи добывающим судам топлива, пресной воды и других грузов.

Суда, работающие в прибрежных районах, имеют небольшую грузовместимость. Дальние перевозки осуществляются судами грузовместимостью свыше 3000 т.

К этой группе относятся суда типа "Сибирь" с трюмами грузовместимостью 3700 т, температура в которых поддерживается -23°С или -6°С, типа "Прибой" грузовместимостью около 6000 т с воздушной бесканальной системой для поддержания в трюмах температуры до -30°С.

Наиболее современные рефрижераторы типа "Остров Русский", "Амурский, залив", "Карл Либкнехт", "Берингов пролив" имеют трюмы грузовместимостью свыше 7000 т, а типа "Охотское море" - более 10 000 т, обеспечивающие хранение мороженой продукции при температуре до -30°С.

Технические характеристики основных типов рефрижераторных судов флота рыбной промышленности и установленного на них холодильного оборудования приведены в табл. 35.

* (В числителе приведена длина, в знаменателе - ширина. )

** (В числителе - температура трюма, в знаменателе - твиндека. )

*** (В числителе дана холодопроизводительность, в знаменателе - температура кипения t 0 и конденсации t к холодильного агента. )

Условия перевозки рыбы на рефрижераторных судах

Мороженую рыбу перевозят на рефрижераторных судах, как правило, при той же температуре, при которой ее хранят на стационарных холодильниках.

Перед погрузкой мороженой рыбы температура в трюме должна быть на 1-2°С ниже температуры хранения. Погрузка должна проводиться быстро. Для уменьшения теплопритоков следует предусматривать воздушные или другие завесы открытых наружных люков грузовых помещений.

Рассольная система охлаждения в период погрузки и выгрузки должна работать постоянно; воздушная система может работать периодически.

Грузовые операции производят по указанию вахтенного штурмана в соответствии с карто-планом или инструкцией по загрузке судна.

Вначале загружают трюмы, а затем соответственно первый и последующие твиндеки. Разгрузку производят в обратном порядке. Ответственность за температуру груза на судне несет старший механик.

При перевозке рыбы в охлаждаемом трюме обеспечивают не только требуемые температуру и относительную влажность, но и равномерность режима для всего груза. Идеального равномерного охлаждения во всем объеме трюма добиться невозможно. Для исключения или уменьшения неравномерности распределения температур в трюме предотвращают непосредственное прилегание груза к более холодным или теплым поверхностям ограждений и приборов охлаждения, попадание на груз струй теплого наружного воздуха через неплотности, неравномерность циркуляции воздуха в трюме.

Трюмы полностью заполняют грузом без оставления проходов. После закрытия люков доступ к грузу и охлаждающим устройствам трюмов прекращается на все время рейса. На добывающих и обрабатывающих рефрижераторных судах трюмы заполняют по мере поступления рыбы из морозильных установок.

Независимо от состояния и надежности дистанционных термометров и приборов по определению влажности необходимо не менее 1 раза в сутки замерять температуру Непосредственно в трюмах, пользуясь температурными трубами. В каждом трюме следует производить не менее двух замеров с каждого борта. Такие замеры называются замерами по "большому кругу"; их производят через 3-4 ч после фиксирования наивысшей температуры наружного воздуха. Точки и схему замеров по большому кругу утверждает капитан.

Результаты замера температур заносят в температурный журнал судна.

Мороженую рыбу перевозят в картонных коробках, которые укладывают в штабеля с прокладкой через каждые три-четыре ряда (по высоте) деревянных реек сечением 40 X 40 мм. Крупная красная рыба иногда поступает поштучно зашитой в мешковину или чистую рогожу. Ее целесообразно размещать на стеллажах из брусков 75 X 75 м, высота полки должна быть рассчитана не более чем на два-три ряда рыбы.

Соленую рыбу перевозят упакованной в деревянные, заливные и сухотарные бочки.

Консервы упаковывают в стандартные ящики и транспортируют при температуре от 1 до 5°С.